Как сегодня чувствуют себя самые популярные автомобили прошлых лет

Пять лет назад друг за другом на российский рынок вышло сразу несколько больших хитов: Hyundai обновил Solaris, концерн Volkswagen показал обновленную парочку Rapid—Polo, а Skoda в придачу выпустила кроссовер Karoq. Что с ними стало за эту непростую пятилетку и с чем может столкнуться покупатель таких машин с пробегом? «ПН» поговорил с руководителями тольяттинских СТО и все выяснил. Дальше – много пользы.

Цены: отрицательное падение

В 2020-м самый «пустой» Karoq с 1,4 турбо стоил 1,38 млн рублей. Сегодня средняя цена предложения за пятилетний кроссовер – 2,13 млн, а вилка цен на «Авито» – от 1,7 млн до 2,6 млн рублей.

И так со всеми: Solaris в апреле 2020-го начинался с 765 тыс., сегодня средняя цена – 1,47 млн рублей. Polo и Rapid на старте продаж – 792 тыс. и 933 тыс. соответственно, сегодня – около 1,5 млн. Но это в среднем: конечно, можно найти и Polo за 650 тыс., и Solaris за 750 тыс. Правда, это будут совершенно «убитые» машины из таксопарков с «кругосветными» пробегами на одометре и в соответствующем состоянии. Без миллиона отечественных рублей «живые» экземпляры популярных бюджетников не стоит и начинать искать, но лучше держать наготове минимум 1,4 млн.

К чему готовиться даже за такие деньги? Суммируем опыт автоподборщиков, руководителей СТО и пользовательские отзывы.

Karoq: масложор и «автоматы» с подвохом

Базовым для российских Karoq стал атмосферный мотор 1,6 л (110 л.с.) и 6-ступенчатый «автомат» Aisin 09G. И не надо думать, что эта связка безгрешна в отличие от немецких турбомоторов и роботов. У атмосферников тоже встречается угар масла по 500–1000 мл на каждые 10 тыс. километров пробега, а коробки передач не любят перегрева. И при этом к нему склонны, поэтому критически важна чистота масла и регулярная его замена каждые 40–50 тыс. километров. Дело в том, что в ходе эксплуатации в нем накапливаются продукты износа (мелкие частицы металла, пыль), которые затрудняют течение. Смазка хуже – хуже охлаждение, хуже охлаждение – ближе «капиталка».

Другое общее место всех моторов серии EA211 (турбовые той же серии) – недолговечный термостат, с заменой которого можно столкнуться еще до 100 тыс. пробега, и водяная помпа.

К турбомоторам нареканий, на удивление, немного: то, что перечислено выше, и на этом все, пожалуй. Масло может уходить через фазорегуляторы, помпа может не дожить до 100 тыс., но в остальном двигатели 1,4 TSI при нормальном уходе ходят и до 300 тыс. километров без особого вмешательства.

Самая неприятная неожиданность может подстерегать со стороны 8-ступенчатого автомата Aisin, который идет в паре с мотором 1,4 TSI на переднеприводных версиях. Масло тоже надо менять по описанным выше причинам, но оно там специфическое – с очень низкой вязкостью. И оно жутко дорогое: минимум 3000 рублей за литр. Масла для других коробок, например, это 800–1000 рублей за литр.

Топовые версии «Кароков» с тем же мотором и полным приводом оснащаются роботом DSG самой прочной модификации – DQ250. Сцепления у такой трансмиссии работают в масляной ванне, то есть все в порядке с охлаждением и долговечностью. Искать на вторичке Karoq стоит в первую очередь в таком исполнении: 1,4 + DSG + полный привод. И дело даже не в прочных моторах-коробках. Моноприводные «Кароки» идут с полузависимой подвеской сзади, полноприводные – с многорычажкой. Разница в управляемости и комфорте – драматическая. Особенно для задних пассажиров.

Polo/Rapid: с гнильцой

Агрегаты бюджетных лифтбеков во многом пересекаются с «кароковскими»: тут тоже есть атмосферный 1,6 плюс автомат-шестиступка, тоже есть 1,4 TSI.

Правда, здесь он работает в связке с чуть менее надежным роботом – DQ200. О нем в интернете наиболее токсичные отзывы: один владелец менял сцепления уже на маленьком пробеге, другой – мехатроник, третий – вилку включения сцеплений, а пятый – все и сразу. При этом также много отзывов о машинах с пробегами 150–200 тыс. километров, у которых все «потроха» трансмиссии еще родные. Возможно, авторы таких отзывов не злоупотребляли чип-тюнингом, стартами «в пол» на каждом светофоре и меняли масло каждые 50 тыс.

В общем, вопросы по двигателям Rapid-Polo те же, что у Karoq. Из специфических проблем – сравнительно слабый уровень антикоррозийной обработки. Особенно часто гниют глушители: обильные очаги коррозии встречаются и на «молодых» экземплярах поздних лет выпуска (до февраля 2022-го).

По подвеске: слабые места – резинки вроде сайлентблоков рычагов и недолговечные стойки стабилизатора (они же «линки»).

Solaris: не нарваться на такси

Страшный сон любого автоподборщика – найти «живой» Solaris. Потому что в шести случаях из десяти это будет «таксомотор». С огромным пробегом или огромным, но скрученным пробегом. У «немцев» задачу упрощает обилие электроники: реальный пробег дублируется во множестве блоков, тут мало просто смотать одометр – оригинальный пробег непременно найдется в каком-нибудь датчике ABS. А вот у Hyundai-KIA ничего подобного: пробег в блоках управления не дублируется, и найти истину почти невозможно.

Однако реальный пробег (и такси-биографию) можно определить на глазок. Например, у машин, которые используются обычными людьми в быту, не может быть затерт задний диван. Если же обивка со следами износа и интенсивного использования – значит сзади много и часто ездили. Значит, с высокой вероятностью машина из такси. Со всеми вытекающими: адские пробеги, обслуживание спустя рукава.

Если же машину обслуживали засучив рукава, то подвохов самый минимум. Агрегатная часть у «Соляриса» простая, кондовая и долговечная. Где глаз да глаз, так это катализатор: он со временем может рассыпаться, крошка затягивается в цилиндры и начинает их изнутри нещадно коробить. Поэтому опытный подборщик на осмотр Hyundai-KIA всегда идет с эндоскопом и заглядывает в цилиндры на предмет задиров, которые со временем неизбежно приведут к капиталке мотора. Если ваш диагност об этом не знает, напомните об эндоскопе отдельно. А лучше смените диагноста: эндоскоп и корейские моторы – база. Ее нельзя не знать.