Из «средства передвижения» машина снова стала «роскошью»

Понятие «миллионер» в наши дни стало синонимом еще вчера обидного «нищеброд». А сегодня – зачем обижаться? Ведь бедность не порок, а с миллионом рублей на авторынке в наши дни делать и правда попросту нечего. Даже за самые тривиальные легковушки надо заплатить два, а то и три тех самых миллиона. На минувшей неделе «ПН» разбирался, сколько можно заработать на подержанной машине и что происходит на рынке новых автомобилей.

Небогатый житель российского райцентра, купивший в 2020-м простенький Hyundai Solaris, неожиданно для себя оказался невенчурным инвестором. В конце 2023-го такой же, только подержанный, Solaris торгуется на рынке на 57 % дороже. Проще говоря, миллион с хвостиком за три года превратился в 2,2 млн.

Другой небогатый житель райцентра, купивший на излете 2018-го Skoda Rapid (1,4 турбо, DSG) за 800 тыс., на излете 2022-го мог продать его уже за 1,3 млн. Прямо сейчас такие «чехи» стоят на досках объявлений по 1,8 млн рублей. Ну не страна ли чудес? Плюс миллион за пятилетнюю машину, где в мире такое еще возможно?

Справедливости ради, пандемийные ограничения и все последующие события ударили не только по рынку РФ: если залезть на германские агрегаторы, тоже удивимся. Тот же Rapid тех же лет и в схожем исполнении торгуются на значениях € 16 тыс. Считать сегодня просто: умножаем на «100» – получаем похожие на российские значения. В спокойные времена машина такого уровня с пробегом в Германии – это € 10 тыс. максимум.

И последний пример ценового безумия на российской вторичке, личный. В январе-2019 я пригнал из Москвы Volkswagen Golf Plus в состоянии нового авто и с пробегом 30 тыс. км за 430 тыс. рублей. Осенью 2023-го, глядя на рынок, понял: последние времена не грядут, они настали. Если сейчас не обновить семейный автопарк, то еще через год вторичку выгребут окончательно, а на рынке новых с моим бюджетом выбор будет стоять между LADA Granta в белом или черном цвете.

Тут-то я и осознал, что «миллионер» в наше время – это человек из трущоб. С миллионом в кармане смотреть попросту не на что: гниль, хлам и завязанные в узел машины. И даже с полутора миллионами я всю дорогу чувствовал на губах привкус благотворительной столовой.

Два месяца поисков, бесчисленный осмотр (сплошного) хлама в Тольятти, Самаре, Екатеринбурге, Тюмени, Москве, 150 тыс. рублей диагностам за осмотр, еще столько же – ИТ-капиталистам за отчеты об истории авто – и я нашел последний живой VAG в диапазоне «до 1,5 млн». Им оказался снова Golf Plus в состоянии нового автомобиля с пробегом 50 тыс.

Вот только выложить за него пришлось уже 1,3 млн рублей, а не 430 тыс. Или на 202 % больше, чем за такое же авто в безмятежном январе 2019-го. А что поделать, брать что-то надо: жена заранее сказала, что с белой (или черной) LADA Granta не пустит меня домой.

Еще раз: выше речь шла о пусть и слегка, но б/у автомобилях, у многих из которых только-только истек гарантийный срок. В этой точке цены на них должны были обвалиться на 30-40 %, а не расти на 50 %. Но то на рынке здоровом и с экономикой стабильной.

На рынке новых расклад не менее плачевный: топ-версии LADA Vesta взяли новую высоту и пробили отметку 2 млн рублей. Юбилейная «буханка» УАЗа подбирается к этой отметке – за нее в Ульяновске просят 1,6 млн минимум. А «юбилей» – это 65 лет. То есть машина разработана без всякого тлетворного влияния Запада при советской власти, она успела застать все годы правления Брежнева, «гонку на лафетах», Perestroika, вывод войск из Афгана, падение Берлинской стены и советской власти, криминальные войны, эпохальные встречи Клинтона и Ельцина, самого Клинтона тоже, за ним – последовательно – Буша-младшего, Обаму, Трампа и вот-вот переживет Байдена. Все это «буханка» сделала в плюс-минус оригинальном, девственном исполнении без компонентов «недружественных стран». И вместе с тем она все еще с нами и за нее просят два годовых дохода семьи из провинции.

Собственно, это все, что нужно знать о состоянии рынка новых легковых автомобилей в России на излете 2023-го. Ну, и еще, что все локальное производство иномарок и импорт заместили. Тоже импортом, только 100 % из КНР. За три квартала текущего года на российский рынок официально вышли больше 40 моделей более чем 20 брендов из Поднебесной. Привычных европейских, японских, корейских имен среди них нет – Китай, только Китай и ничего кроме Китая. Неужели это и называется «технологический суверенитет»?

Помимо всех других причин, к сумасшедшему ценообразованию на рынке новых и подержанных легковушек привели и другие факторы. Во-первых, отрицательно укрепившийся рубль. Еще зимой за 1 юань давали 10 рублей, а летом – уже больше 12. А от курса юаня импортозамещенный российский рынок зависит на 100 %: других иномарок в промышленных масштабах к нам не везут.

Второй момент давления на цены, кроме сползшего вниз рубля, кроется в фискальной политике. Чтобы и без того чахлому авторынку лежалось еще ниже, в конце лета власти подняли ставку утильсбора. Этот такой благородный по задумке побор: единоразовая плата во благо окружающей среды. Производитель или импортер платит утильсбор на старте жизненного цикла автомобиля, чтобы когда-нибудь потом российские регуляторы его утилизировали по всем правилам. Это звучит по-своему иронично в стране, где средний возраст автопарка перешагнул отметку «15 лет» и никто ничего утилизировать до сих пор не разбежался. Но новые-то иномарки уж точно утилизируют. Когда-нибудь – ведь утильсбор за них честно уплачен.

А подорожал тот утильсбор в конце лета кратно. За машину с мотором 1,0-2,0 литра брали таксу 178 тыс., стали – 300 тыс. рублей. За двухлитровые-трехлитровые машины требовали 281 тыс., стали — 844 тыс.

Держим в уме стопроцентную импортозависимость от КНР и курса юаня, прибавляем повышенные сборы – получаем то, что имеем. Безальтернативные китайские иномарки сегодня – это 2 млн минимум, во многих случаях – сразу 3 млн. Выскажем очевидную мысль: это безумно дорого для страны с большими расстояниями и низкими доходами основной массы граждан.