Почему транспортная сеть Тольятти практически не развивается

Намедни тольяттинская горадминистрация озвучила планы по реконструкции улицы Фермерской, которая, по задумке, должна связать Подстепки с проходными АВТОВАЗа. Дело, безусловно, благое, учитывая растущий трафик из этой субурбии. По случаю «ПН» решил сделать небольшой спецвыпуск, посвященный дорогам и автомобилям. В этом тексте мы вспоминаем дела далеких дней и подводим некоторые итоги начинаниям более чем десятилетней давности. Речь пойдет о концепции развития улично-дорожной сети (УДС) нашего города.

Напомним, что в ноябре 2012 года мэр Андреев и городская администрация объявили о конкурсе со следующим посылом: нам нужно понимать, какие дороги нужны Тольятти, сколько пассажирского транспорта по ним пускать и во что это обойдется в плане финансов. Конкурс выиграл питерский институт ЗАО «НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры» и к декабрю 2013 года представил результаты работы. К этим результатам сразу появились вопросы. Причем не только у немногочисленных тогда блогеров, но и у специалистов в области городской инфраструктуры.

Претензии возникли еще на стадии постановки задачи. Например, специалистов удивило, что Андреев и его подчиненные заказали, грубо говоря, бумажный вариант концепции. А ведь уже в то время были доступны специализированные программы, позволяющие моделировать транспортные потоки с учетом изменений УДС. То есть, вместо того чтобы одним кликом мышки что-то поменять и увидеть результат, что называется, на каждый чих нужно заказывать новый отчет и платить за него деньги. Ну а блогеры язвительно окрестили новую концепцию «студенческим рефератом за 8 млн рублей».

Несмотря на все замечания, муниципалитет работу у питерцев принял. И, судя по всему, осознавая, мягко говоря, небольшую практическую значимость документа, мэр Андреев положил его под сукно. Теперь о «Концепции» вспоминают разве что журналисты. Однако наблюдать транспортные проблемы, связанные с отсутствием перспективного планирования и низким качеством проектирования могут все жители города и пригородов.

Попасть в Тольятти и выехать из него – задача нетривиальная. Таких направлений три: улица Громовой, вливающаяся в М5 неподалеку от микрорайона Жигулевское Море, Московский проспект, открывающий направление на Приморский и Ягодное, и улица Мира в Васильевке, которая выводит входящий трафик на Обводное шоссе. Пожалуй, только последнее направление можно считать не слишком проблемным. До тех пор, пока мы не попали на это самое Обводное шоссе.

Претензии к качеству дорожного полотна и к организации движения на этом участке тольяттинцы и гости города высказывают с завидной регулярностью. Грузовой трафик по шоссе значительный, да и дачники вносят свою лепту. В определенные дни пробка со стороны Автозаводского района на пересечении с Санчелеевским шоссе растягивается на 600-700 метров. Ну и развязка с Хрящевским шоссе тоже не подарок. В стремлении попасть в нужную локацию водители совершают опасные маневры и нарушают правила дорожного движения.

«Страх и ненависть в Тольятти» – так можно охарактеризовать движение по пресловутой развязке «улица Громовой – М5». Между прочим, в этом году у злополучного сооружения юбилей: исполняется десять лет с начала его строительства. При этом на стадии представления проекта многие горожане возлагали на него большие надежды — мол, транзитный трафик пойдет по путепроводу, а мы низом поедем свободно и будет счастье. Однако чуда не случилось: пробка из Комсомольского района собирается и в будни, и в выходные. Жители Шлюзового уже смирились с тем, что под их окнами снует нескончаемый поток машин, а об окончании строительства перестали говорить даже завзятые оптимисты.

Дорога на Приморский–Ягодное тоже не является образцом дорожного движения. Конечно, что-то в этом направлении происходит, но очевидно: координации между Тольятти и Ставропольским районом нет. А без этого все расширения со стороны города будут упираться в узкие улицы сельских поселений, построенные в 70-е. Население пригородов между тем за это время выросло в разы.

Что касается внутригородского трафика, то болевые точки давно известны: дороги между районами (Лесопарковое и Автозаводское шоссе) и точки примыкания межрайонных коммуникаций к районным (Автозаводское шоссе в пересечении с Южным и на кольце Лесная – бульвар 50-летия Октября), кольцевая развязка улиц Комсомольской, Баныкина, Матросова и Кунеевской. При желании можно найти и другие примеры, но эти, пожалуй, самые яркие.

Если попытаться крупными мазками набросать итоги реализации концепции развития УДС Тольятти, то нельзя не отметить, что она выполнена менее чем никак. Что, впрочем, и отмечали специалисты на стадии постановки задачи.

Конечно, нельзя не отметить усилия городских властей по приведению городских магистралей в «нормативное состояние», как пишут в официальных отчетах. И дороги у нас действительно лучше, чем в Самаре. Однако это текущая работа. Узкие места не расшиваются, понимания перспективы как не было, так и нет. Минуло больше десяти лет, появились принципиально иные программные решения, искусственный интеллект приходит на смену расчетчикам с логарифмическими линейками, а Тольятти по-прежнему живет в парадигме сиюминутных решений.

Как мы уже упоминали в публикации «Город детей и пенсионеров», при перспективном планировании нужно исходить из реальности: уменьшение постоянного населения города с одновременным увеличением количества людей, проживающих в пригородах. Конкретно для транспортной отрасли это означает изменение характера маятниковой трудовой миграции как минимум. Внутригородские перемещения горожан также стали другими, следовательно, нужно их изучить и создать модель. Возможно, на этой стадии станет понятнее, как менять пассажирские перевозки, хотя эта тема заслуживает отдельной проработки.

Ну и самое главное: качество проектирования. Практика последних лет показала, что профильные департаменты городской администрации относятся к этому аспекту весьма поверхностно.