Как мировая автомобильная индустрия оказалась на пороге Великой депрессии

Возможно, сто лет спустя в учебниках истории уделят сегодняшним событиям пару абзацев мелким шрифтом. Но мы-то с вами – современники этих событий и проживаем два абзаца прямо сейчас, даже не отдавая себе в них отчет. Между тем в эту минуту западный автопром штормит так, как не штормило с 2008 года и краха Lehman Brothers, а кого-то так не штормило со Второй Мировой. «ПН» внимательно пролистал европейскую специализированную периодику, прочитал мнения аналитиков и сделал короткую хронику катастрофы для своих читателей.

Начнем с цифр. В третьем квартале этого года: Audi — падение операционной прибыли на 91 % и закрытие завода в Брюсселе; Volkswagen — чистая прибыль рухнула на 42 % и впервые с 1937 года закрытие трех заводов в родной Германии; Porsche — прибыль упала на 40 %. Это Volkswagen Group, номер два мирового авторынка в 2023-м.

Stellantis (Peugeot, Citroen, FIAT, Chrysler и прочие) – номер четыре. Что там? Ничего хорошего: минус 27 % по общему доходу; минус 20 % по продажам; в ноябре в простой уходят европейская площадка по сборке FIAT Panda и два моторных завода; за океаном, в Штатах, падение спроса настолько катастрофическое, что Stellantis избавляется от активов, а рабочие призывают отправить в отставку главу концерна Карлоса Тавареса; сам Таварес не исключает, что до 2030 года доживут не все из 14 брендов в портфеле.

Начинает штормить альянс Renault–Nissan (шестая строчка в общемировом зачете): операционная прибыль Nissan упала на две трети, вместо чистой прибыли – убыток. В числе грядущих мер – продажа 10 % акций Mitsubishi, увольнение 9 тыс. человек по всему миру, снижение производства на 20 %.

Дальше все рушится как карточный домик. Снижение производства автомобилей, простой или закрытие завода – снижается спрос на компоненты, заводы по производству компонентов тоже встают или закрываются один за другим. Примеры: Michelin готовится к закрытию двух заводов во Франции (1254 человека – на мороз); Schaeffler (компоненты, промоборудование) готовится к закрытию двух заводов в Европе (4700 человек – на мороз); Bosch сокращает в Европе производство автокомпонентов (7000 человек – на мороз).

В общем, совершенно очевидно, что мировая автомобильная отрасль по обе стороны Атлантики в глубоком кризисе и депрессии. Что случилось? Если почитать европейскую прессу, то называются четыре основные причины.

Во-первых, сказываются последствия остановки производства на карантин в 2020–2021 годах. Их еще называют игривым «разрыв цепочек поставок», хотя это не совсем верно. Любое крупное промышленное производство – это, скорее, не цепочка, а кольчуга – сплетение вертикальных и горизонтальных цепей, звенья в которых неоднородны по составу и крепости. Есть крупные звенья, которые выдержали остановку на карантин, а есть мелкие, которые не…

Объясняем на пальцах. На конвейер от поставщика (к примеру, Bosch) идет блок-фара в сборе. В этой блок-фаре есть какие-нибудь мелкие детали типа светоотражателей. Светоотражатели, предположим, делает с 1911 года семейная артель из французского Дижона. У заказчика блок-фары (автоконцерна) есть «жирок» пересидеть карантин. У большого сборщика блок-фары (Bosch) есть ресурсы пересидеть карантин. А у маленького производителя светоотражателей из Дижона такого «жирка» нет, карантин он не пересидел.

А теперь представим, что таких мелких винтиков-шпунтиков в машине сотни. Автоконцерн выходит с карантина, и выясняется, что теперь ему не хватает того, этого, пятого-десятого. Слабые звенья отпали, кольчуга превратилась в дырявое решето, и вот пора закрывать три сборочных завода автомобилей и по паре – шинных и компонентных.

Второй фактор – энергопереход. Объявленная развитым миром повальная электрификация автопарка вышла боком. Клиенты не хотят мириться с фундаментальными недостатками электромобилей — быстрый расход энергии, медленное восполнение энергии. И вот мы уже читаем в исследовании агентства McKinsey, что минимум треть владельцев электромобилей по всему миру планируют вернуться к топливным машинам.

Дальше что? Правильно. Дальше обвал продаж. В Европе продажи электромобилей упали с начала года на 12 из 27 рынков, включая флагманскую Германию (-32 % по итогам восьми месяцев). Падение продаж усилилось после отмены государственных и корпоративных субсидий. Проще говоря: как только людям перестали доплачивать за покупку «электричек», они перестали их покупать.

Автоконцерны на этом фоне начали врубать «заднюю». Если в прежние годы мы читали бодрые планы про отказ от ДВС, то теперь Ford, например, придумал новую стратегию, в которой нашлось место разным типам движителей (гибридным, электрическим, ДВС), а еще остановлено переоборудование под выпуск «электричек» площадки в Испании. Бухгалтерия прозрела: на продаже каждой «электрички» со всеми дотациями Ford в прошлом году терял еще одну себестоимость этой «электрички». А в целом электрическое направление нагенерило им в 2023-м $ 1,1 млрд убытков.

Третий фактор – как ни крути, тоже энергия. Немецкая промышленность с брежневских времен дышала свободно на российском газе. Которым дышит и сейчас, вопреки всем разговорам про санкции – просто купленном через пень-колоду и с растущими издержками, которые ведут к растущим убыткам. Кончается все закрытием заводов. Руководство Michelin именно энергию называет ключевой причиной закрытия своих площадок: электричество на их же заводах в Северной Америке обходится вдвое дешевле, чем в родной Франции.

А еще есть китайские производители, возвышения которых специалисты по стратегическому планированию в дорогих костюмах и на больших окладах попросту проворонили. И спохватились лишь тогда, когда нефритовый стержень вошел слишком глубоко. В итоге почти все мировые производители фиксируют фатальное снижение спроса на «жирном» китайском рынке, который заполонили конкурентные «электрички» локального производства. А без успехов на китайском рынке – ни тебе операционной прибыли, ни маржи, ни квартальных бонусов.

Складываем все факторы вместе и получаем идеальный шторм. Многих смоет за борт.