Как устроен рынок раритетных вазовских автомобилей 

«Копейка», «шаха», «заднеприводные». Когда российские ретроводы слышат эти слова, то они хмурятся, потому что ненавидят подобные унизительные прозвища классических вазовских авто. С их чувствами стоит считаться, потому что, во-первых, в этом сообществе состоят тысячи людей, а во-вторых, восстановление вазовской «классики» – это уже не только хобби, но и бизнес. На специализированных ресурсах регулярно выставляются на продажу отреставрированные «Жигули», цены – от 500 тыс. до 1 млн рублей. Хорошие экземпляры «уходят» за несколько дней, а самые лучшие даже не попадают в открытую продажу и отправляются в коллекции по всей Европе, пополняя банковский счет предыдущих владельцев десятками тысяч долларов.

«ПН» изучил внезапно возникший рынок по продаже классических вазовских авто и был поражен тем, что выяснил. Как получить 200% доходности за год, не рискуя с покупкой биткоинов, ВАЗ-2101 ранних серий через пару лет станет олд-таймером, тру-коллекционер готов платить любой оверпрайс за машину «как у дедушки» и другие удивительные факты в нашем обширном лонгриде.

Янг-таймеры, выпиливание, итальянцы

Для начала нужно определиться с этим понятием – «вазовская классика». Классическое вазовское семейство – это заднеприводные модели, созданные на АВТОВАЗе по образу и подобию Fiat 124. Родоначальники семейства – ВАЗ-2101, 2102 и 2103. Далее последовало обновление: рестайлинг «тройки», преобразовавшийся в отдельную модель 2106, а на смену «единичке» в 1980 году пришла модель 2105. Производство этих машин продолжалось беспримерно долго. Например, ВАЗ-2107 (люксовый вариант 2105) перестали собирать всего шесть лет назад. Новую «семерку» до сих пор можно купить на площадках у неофициальных дилеров на Обводном шоссе Тольятти. В общем, это просто дешевые рабочие лошадки, автомобили на каждый день.

Другое дело – исторически важные автомобили, собранные на АВТОВАЗе до середины 80-х годов прошлого века. По международной классификации они уже перешли в класс янг-таймеров, то есть машин, собранных в промежутке 30–50 лет назад. А «единичка», которую начали производить в 1970 году, совсем скоро станет олд-таймером. Это и есть настоящая классика.

«Самыми ценными у коллекционеров считаются машины первого года выпуска модели. В случае с АВТОВАЗом это особенно актуально, потому что первые автомобили всегда имели максимальное оснащение и какие-то особые детали интерьера, которые буквально через год-два исчезали из машин зачастую с целью упрощения производства. Опять-таки в 70-е в СССР культивировался тезис «экономика должна быть экономной», поэтому многие фишки «выпиливались» для удешевления», – рассказывает руководитель клуба ретроводов LADA History Сергей Диогрик.

Например, у «единички» довольно быстро убрали хромированные ободки между фарами и решеткой радиатора и макияжное зеркальце в козырьке справа. Первые «трешки» называют гибридами: из-за того, что не было готово производство сидений, в них ставили салон от «единички». Таких машин сделали около полутора тысяч штук за осень 1972 года, а уже с зимы 1973-го пошла обычная «трешка». Еще одна отличительная особенность ранних автомобилей этой модели – отсутствие воздуховодов на переднем фартуке. В первый год «трешки» собирали, используя колеса от «Москвича». Салоны в автомобилях 70-х годов были абсолютно разных расцветок: синие, песочные, оливковые, красные. Многие комплектующие для первых классических вазовских авто поставлялись из Италии, собственно до 1973 года сборка осуществлялась под контролем итальянцев.

«Двойка», девальвация, 660 тыс. штук

«А какие именно модели особенно ценятся в вашей среде и почему?» – спрашивали мы у коллекционеров. «Ценятся все пять классических моделей – 2101, 2102, 2103, 2106, собранная в 70-х годах, и ранняя «Нива». Сложнее всего на рынке найти приличные «двойку» и «Ниву», – отвечает известный тольяттинский коллекционер и ретровод Сергей Чепцов.

Причина этого дефицита? Особенности советского времени. Дело в том, что «единичку», «тройку» и «шестерку» нередко покупали и надолго ставили в гараж, соответственно эти машины лучше сохранились. Владельцами таких авто могли быть большие руководители: они имели возможность обойти очередь, быстрее купить машину, но на работу продолжали ездить на служебных «Волгах» с водителями. Зачастую про автомобили вспоминали только тогда, когда их владельцы умирали, а наследники начинали проводить ревизию имущества. Эти люди редко покупали «двойку» и «Ниву», которые считались соответственно рабочей и колхозной машинами и активно эксплуатировались, поэтому быстрее приходили в негодность.

Опять же «двойка» – наименее тиражируемый вазовский автомобиль, было произведено «всего» 660 тыс. штук. Цифра звучит внушительно до тех пор, пока не выяснится, что другая нераспространенная модель, 2103, была собрана в количестве 1,4 млн штук.

Владельцы вазовской «классики» мрачнеют, если в их присутствии использовать такие слова, как «копейка» и «шаха». Этих определений не существовало до 90-х годов. В тот период заднеприводные советские машины резко обесценились, всех интересовал исключительно передний привод. «То время девальвировало не только рубль, но и вазовскую «классику». Ее можно было купить за копейки, поэтому и сформировалось соответствующее отношение. Никогда не произносите подобные слова среди ретроводов», – усмехается пожилой продавец запчастей с рынка на Обводном шоссе.

Прибалты, тру-коллекционеры, оверпрайс

«Существует ли рынок купли-продажи ценной вазовской «классики» или имеют место лишь единичные кейсы?» – мы пытаемся выяснить масштаб у господина Диогрика. «Рынок есть, и он стремительно растет. Причем у него нет территориальной привязки к Тольятти, рынок равномерно распределяется по всей стране, но больше всего развит, само собой, в Москве и Санкт-Петербурге. На Западе и в странах бывшего СССР тоже очень интересуются вазовской «классикой», – отвечает он.

Участники рынка по продаже «классики» разделяются на три условные категории – перекупщики, реставраторы и собственно коллекционеры. Дальше увлеченных людей можно каталогизировать еще на несколько групп в зависимости от того, какой моделью они занимаются. Так, в Твери проживает человек, специализирующийся исключительно на «Нивах». «Через него уже прошло минимум 30 машин с различной историей. Он собирает их в основном по Ленинградской области, меняет запчасти, но при этом не реставрирует», – рассказывают тольяттинские ретроводы.

Самый плодовитый реставратор работает в Новосибирске. Мужчина восстанавливает машины до состояния новых: устанавливает детали советских времен, подбирает детали интерьера под год выпуска конкретной машины. «У него в работе одновременно минимум 10 машин. Очень мощный специалист. Прибалты специально под него купили окрасочную камеру и автовозами вывозят авто, которыми он занимается. А у этих самых прибалтов закупается вся Европа», – с явным восхищением говорят тольяттинцы.

Очевидно, что ценообразование на «классику» сильно зависит от состояния автомобиля. Стоимость классической модели первых годов выпуска в хорошем состоянии – от 300 тыс. до 1 млн рублей. Машины с пробегом до 10 тыс. километров и оригинальным интерьером могут стоить и 2 млн рублей. «Такие экземпляры очень ценятся и редко попадают, скажем так, в публичное поле, так как на них очередь среди своих. Подобные автомобили приобретают серьезные коллекционеры из России и Европы», – объясняет нам один из продавцов «классики» с большим количеством предложений на сервисе Avito, скрывающийся под ником 99.

«А эти коллекционеры, они собирают именно вазовские машины или вообще все янг-таймеры подряд?» – мы снова обращаемся за комментарием к Сергею Диогрику. «Сколько людей – столько и предпочтений. Одни увлекаются именно вазовской «классикой». Другие собирают все машины советского периода и стран, входивших в СЭВ. Третьи покупают все подряд. Основная масса коллекционеров, конечно же, рассматривает приобретение автомобилей как хорошую инвестицию, так как очевидно, что через несколько лет их вложения дадут рост больше, чем голубые фишки на бирже.

Но есть люди, которые жестко ностальгируют по прошлому. Они имеют хорошие доходы и легко могут потратить на машину $30 тыс. Однако требования у этой публики довольно специфические. Реальная история: дедушка подобного ностальгирующего коллекционера владел «Нивой» цвета «липа» 1981 года выпуска, и он хотел идентичный автомобиль. Готов был платить любые деньги. На его чувствах сыграли продавцы и назвали внушительный оверпрайс. Сделка состоялась, и, самое главное, все счастливы», – рассказывает руководитель LADA History.

Шкаф с книгами, черные номера, мощные венгры

А что делать, когда нет миллиона на редкий экземпляр, но хочется быть причастным к новому увлечению и в перспективе заработать на перепродаже «классики»? «Очевидно же: восстанавливать машины самому. Покупать «исходник», который стоит меньше 100 тыс. рублей, а потом реставрировать его. Не всем, правда, хватает терпения и денег на весь процесс. Опять же некоторые хотят регулярно эксплуатировать такой автомобиль, а это ошибка», – отвечает Сергей Чепцов.

«Самая большая проблема, которая подстерегает начинающих реставраторов, – отсутствие систематических знаний. Те, кто давно занимается этим вопросом и подходит к нему профессионально, обычно обкладываются литературой, которой потребуется столько, что не поместится в большой шкаф. Лично у меня два шкафа специальных книг и материалов», – не без гордости говорит Сергей Диогрик.

Если не ездить на машине хотя бы через день, то какие сценарии ее использования есть у коллекционеров? На самом деле вариантов масса. Первый и очевидный – машина выходного дня – в свое удовольствие проехать по городу в хорошую погоду. Некоторые сдают «классику» в аренду киногруппам. Это особенно актуально сейчас, когда есть ностальгия по советским временам и снимается большое количество фильмов о 70-х годах. В частности, несколько москвичей предоставляли свои автомобили для съемок последнего большого хита «Движение вверх». Съемочный день стоит в среднем 5 тыс. рублей, так что они заработали на своих машинах. Однако тру-коллекционеры редко откликаются на подобные предложения, так как киногруппы не очень щепетильно относятся к автомобилям – могут поцарапать или даже помять кузов.

А наиболее популярный сценарий среди ретроводов – участие в различных тематических мероприятиях. Самые известные выставки «классики» – «Тульская автострада» (12 июня) и «Калужская автострада» (в августе). На мероприятия съезжаются тысячи людей, а в Туле это вообще общегородской праздник, который проходит при поддержке губернатора. Еще одно громкое ежегодное событие, ГУМ-Авторалли, организуют владелец главного московского магазина Михаил Куснирович и издатель Иван Падерин.

Особый шик среди владельцев «классики» – выезд на публику с оригинальными номерами с черным фоном. Они, к слову, до сих пор действительны в нашей стране. Те же, кто приобретает машины с рук, при перерегистрации в ГАИ используют нехитрый трюк – говорят, что потеряли номера. Им выписывают копеечный штраф, и дальше с чистой совестью можно размещать автомобиль на выставке со старыми номерами.

Еще один любопытный факт: самый мощный и организованный клуб любителей вазовской «классики» за пределами России находится в Венгрии. Организация называется Veteranzsiguli. «Это действительно большое сообщество людей, которые сохраняют и восстанавливают автомобили. У них больше 100 машин. Они регулярно проводят фестивали и другие мероприятия», – с некоторой завистью рассказывают на специализированных форумах московские ретроводы, посетившие венгерские выставки.

Родина «Жигулей», четыре «тройки», Евро-4

Также вазовская «классика» невероятно популярна в Азербайджане, где наблюдается просто культ «Жигулей». «Многие серьезные азербайджанские коллекционеры, у которых в гаражах стоят Aston Martin и другие раритеты, покупают себе восстановленные вазовские «трешки». Это обязательная программа. Причем рынок там очень «горячий» – «классика» стоит в разы дороже, чем в России», – говорит Сергей Диогрик.

«ПН» связался с азербайджанским ретроводом Тахмином Вердиевым и попытался выяснить, как так вышло, что классическое семейство вазовских машин столь популярно на его родине. «Хочу подтвердить слова коллеги: отреставрированная вазовская «классика» стоит в гараже у любого состоятельного азербайджанца. Как мы тут говорим, не Тольятти, а именно Азербайджан – настоящая родина «Жигулей». В отличие от России, у нас люди никогда не критиковали вазовские авто. Знаете, вот эти все неприятные слова – «ведро», «шаха», «трюндель». Бр-р! Азербайджанцы нежно любят «классику». В большом потоке машин всех марок и моделей вы обязательно заметите какие-нибудь «вылизанные» «Жигули».

Опять же соглашусь с мнением, что «тройка» – тотемный автомобиль. В 70-е годы прошлого века этот он был мощным конкурентом самым лучшим немцам – BMW и Audi. Данный тезис подтвердит любой, кто хоть чуточку разбирается в технике. В моей коллекции четыре «тройки», а еще «единичка», «двойка» и «шестерка». Два автомобиля восстановленные, а остальные – в родной краске и с оригинальным интерьером».

По словам господина Вердиева, азербайджанский рынок по продаже вазовской «классики» перегрет из-за того, что очень сложно легально ввезти автомобили из России. «Согласно законодательству, таможня дает добро только на машины с экологическим стандартом минимум Евро-4. Еще один вариант легализации – ввоз автомобиля, который имеет коллекционную значимость, то есть возрастом минимум 40 лет», – объясняет он.

Цены на «классику» в Азербайджане и правда бодрят. Стоимость более-менее нормальных «исходников», то есть машин пригодных для реставрации, начинается с $3,5 тыс. Хотите готовый раритет? Умножайте цифру минимум на два. Чем более ранняя модель – тем дороже.

«Мероприятия, в которых участвуют ретроводы, в Азербайджане поддерживаются на государственном уровне. Минимум несколько раз в год в Баку проходят наши парады в сопровождении дорожной полиции. Регулярно выезжаем и в другие регионы страны. В общем, не скучаем», – улыбается Тахмин Вердиев.