Перспективы отечественных производителей автокомпонентов

На форуме «Автокомпоненты-2017», который состоялся в Москве, представитель Минпромторга РФ Владимир Костюченков заявил, что «одним из приоритетных направлений развития автомобильной промышленности и производства автокомпонентов в РФ станет снижение зависимости отрасли от импортируемых компонентов и материалов и увеличение добавленной стоимости, производимой в России за счет более глубокой локализации автокомпонентов». Что ж, задумка хорошая. Вот только автопроизводители, похоже, уже сейчас работают в противоположном направлении, сокращая свою зависимость от компонентов российского производства. Изучив ситуацию и пообщавшись с экспертами, «ПН» пришел к неутешительному выводу.

Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понять ради кого в первую очередь работают старые или создаются новые производства автомобильных комплектующих в Тольятти. АВТОВАЗ – главный потребитель продукции десятков тольяттинских и сотен заводов из других регионов. Но, похоже, все идет к тому, что этим самым производителям стоит готовиться к худшему. Итак, 1 июля будущего года АВТОВАЗ наметил свернуть производство автомобиля  LADA Priora, который является одним из самых «локализованных» продуктов завода. О чем это говорит? О том, что российские поставщики теряют еще один сегмент сбыта. Между тем, по мнению экспертов, Priora до сих пор довольно востребована. Однако популярность «русской модели», по всей видимости, не устраивает руководство концерна Renault-Nissan.

Так что скоро на тольяттинском конвейере из «чистокровных «Жигулей» останутся только LADA 4×4 – обычная и пятидверная. Но и тут не все гладко. Есть планы по сокращению программы выпуска внедорожников в два раза, тогда как спрос на эту продукцию уже сейчас, напротив, требует увеличения поставок вдвое.

По мнению наблюдателей, в данный момент происходит активное выдавливание с рынка российской линейки автомобилей. Наши собеседники назвали этот процесс «внутрикорпоративным каннибализмом».

«Я часто общаюсь с дилерами, – рассказывает экс-председатель правления международной ассоциации дилеров АВТОВАЗа Юрий Целиков, – и постоянно вижу неприятную картину: дилер просит 60 Granta на месяц, а ему дают только 40. Он заказывает Kalina, а ему срезают поставку на 25–30%. В конце концов, необходимо, скажем, 20 LADA 4×4. Но он получит в лучшем случае пять-семь. Заметьте, машины он просит по предоплате. И вот на фоне этой картины маркетинговая служба завода планирует сокращение производства. Разумеется, и поставщики комплектующих начинают ужиматься, сокращая мощности и людей».

Неприятный сюрприз для местного рынка автокомпонентов приготовило и правительство, разработав новую методику определения процента локализации. Теперь не важно, откуда приехали детали: из Китая, Индии или Турции – если впоследствии из них собрали узел в России, то он считается отечественным. То же самое и с материалами: получили в Тольятти выштамповку из иностранного полимера, значит, она на 100% наша.

«Завод катится в пропасть под названием «отверточная сборка», – продолжает господин Целиков. – Вовсю практикуется узловая сборка, то есть на конвейер поступают не детали, а уже собранные агрегаты. А из чего и где они собраны – большой вопрос. «Новое» сборочное оборудование, которое поставили наши иностранные партнеры, хотя и изготовлено относительно недавно, но по чертежам 60-х годов прошлого века. Разумеется, инженерный состав завода в таких условиях работать не хочет и уходит в ту же автокомпонентную отрасль, в ТОР и «Жигулевскую долину». С одной стороны, эти кадры являются свежей кровью для этой отрасли. Но с другой – наши французские партнеры так мощно душат нас в дружеских объятьях, что перспективы производителей мелких серий компонентов для АВТОВАЗа совсем не радужны».

Как ни мрачно звучат слова Юрия Целикова, они еще не означают полного краха рынка автокомпонентов. Во-первых, на вазовских машинах свет клином не сошелся, а во-вторых, государство все еще поддерживает автопроизводителя. Правда, все стратегии поддержки автопрома касаются именно производства автомобилей. Что же до компонентов и материалов для их производства, то по ним четкой программы нет. Рассуждая о необходимых мерах господдержки отрасли на фоне кризиса на авторынке, чиновники профильных министерств и представители бизнеса общего языка найти пока не могут. Государственники мечтают о развития производства электромобилей и систем автономного вождения, а производители заявляют, что уже вложились в производство деталей для «реальных» авто и инвестиции эти необходимо оправдывать.

Остается надеяться лишь на условия, создаваемые в ТОР или «Жигулевской долине», а также на других подобных площадках. Они способствуют менее болезненной «акклиматизации» в нынешних условиях.

Эксперты отрасли заявляют: необходимо разработать четкую программу «потребностей» производителей и реализовывать ее. Среди потребностей – формирование перечня автокомпонентов, необходимых для импортозамещения в иномарках российской сборки, с целью организации их производства в России; определение приоритетных направлений научно-технологического развития автокомпонентной базы в рамках Таможенного союза; обеспечение производителей автокомпонентов сырьем и материалами через развитие кооперации в смежных с автомобилестроением отраслях; расширение экспортных поставок автокомпонентов; развитие информационно-консультационной поддержки по обмену требованиями к импортозамещению автокомпонентов для иностранных автопроизводителей в России; поддержка участия производителей автокомпонентов в отраслевых выставках в РФ и за рубежом; формирование механизмов поддержки кредитования производителей автокомпонентов, осуществляющих выпуск деталей для импортозамещения; оптимизация неэффективных мощностей по выпуску автокомпонентов за счет концентрации господдержки вокруг высокотехнологичных производителей; предоставление субсидий российским производителям компонентов.

Александр Бабурин, руководитель компании «Автопродукт»:

– Конечно, концерн Renault настроен на оптимизацию себестоимости и цикла производства своих автомобилей. Тут надо понимать, что Renault делает машины по всему миру, и оптимизация эта рассчитывается с учетом потребностей именно в таких масштабах. Но если говорить конкретно о нас, то наша компания настроена на работу на вторичном рынке, а этот сегмент дает возможность для лавирования. Во-первых, вторичный рынок более долгосрочный, чем первичный: у людей уже есть машина, и они хотят улучшать ее на протяжении всей эксплуатации. А во-вторых, наша компания работает со спортивным направлением – без привязки к конкретной марке или модели (наши инженеры разработают узел для любой машины). Но все же LADA нам ближе всего, и потому мы занимаемся ей больше остальных.