Как так вышло, что российским заводам не из чего собирать автомобили
В апреле совет Евразийской экономической комиссии внес поправки в техрегламент «О безопасности колесных транспортных средств», легализовав выпуск упрощенных моделей машин. Говоря новоязом времен «отрицательного роста» и «хлопка газа», в России началась «обратная модернизация» автопрома, в результате которой, например, АВТОВАЗ собирает LADA Granta без систем безопасности и комфорта. Понятно, что мера вынужденная: если не загрузить конвейер хотя бы так, придется «высвобождать рабочую силу». Как так вышло, что российским заводам не из чего собирать автомобили? «ПН» постарался разобраться в причинах возникшей ситуации.
Для понимания причин отматывать придется в начало «нулевых», когда автопроизводителей со всего мира заманивали в Россию пряником. Декларировалась win-win стратегия: иностранцам – льготы и преференции для ведения бизнеса, России – новые рабочие места, налоги, а в перспективе еще и компетенции.
Открылись первые заводы (Ford под Петербургом), но процесс шел не слишком быстро. Для его стимуляции в 2005-м в Минпроме придумали режим промсборки со своими льготами: иностранцам предложили не только собирать готовые авто, но и локализовать комплектующие. При соблюдении заданного уровня локализации одних компонентов – беспошлинный ввоз других.
Однако и это не особо сподвигло иностранных вендоров вставать в очередь на строительство заводов в России. Тогда в 2009-м были приняты протекционистские меры: например, обложили импортные иномарки повышенными пошлинами. Их тогда назвали «заградительными», и меры эти ошибочно приписывают как поддержку исключительно АВТОВАЗу.
Иностранцам послали очень четкий месседж: хотите продавать автомобили в набирающей обороты стране со 140-миллионным населением – собирайте автомобили в этой стране, а не возите готовые. Месседж услышали: в кратчайшие сроки в России открылся полноценный завод Hyundai/KIA, а VW и Ford запустили еще по одной площадке.
Через какое-то время появились СПИКи – специнвестконтракты. Смысл примерно тот же: инвестируешь в российские производства, локализуешь компоненты – получаешь преференции. Но в массовое создание наукоемких производств это опять не вылилось: Volkswagen, Ford, а позже Hyundai и Mazda открыли в России производство двигателей, и все на этом. Иностранные производители приземляли на нашу почву в основном разную мелочевку вроде подкрылков и ковриков со стеклами.
И тут мы подходим к переломному 2014 году. Давайте вспомним общий контекст: авторынок оправился от кризиса-2009 и дает стабильные продажи 2+ млн штук в год; во главе АВТОВАЗа встает энергичный швед Бу Андерссон; Крым возвращается в родную гавань; в Донбассе начинают стрелять; Запад грозит России пальчиком; курс рубля стремительно падает.
Контекст противоречивый. С одной стороны, появились новые аргументы в пользу локализации: слабый рубль, дешевая рабочая сила – собирай не хочу, еще и экспортировать выгодно. С другой – началась геополитика и появились первые ограничения на инвестиции в Россию.
Стоит напомнить, что в стране на тот момент функционировало около тысячи автокомпонентных предприятий. Один АВТОВАЗ пользовался услугами 709 российских компаний, на их долю приходился 81 % закупок.
В итоге под разговоры о локализации и импортозамещении процесс пошел в обратном направлении: с продукции локальных площадок концерны стали возвращаться к иностранным производителям запчастей. Любопытно, что особенно рьяно за это взялись на нашем заводе: осенью 2014-го Андерссон развязал натуральную войну с местными поставщиками. Шведа не устраивали и сроки поставок, и цены, и качество комплектующих. В течение года он отказался от работы со многими отечественными поставщиками, переключившись на иностранных.
Если оценивать деятельность Андерссона с точки зрения улучшения качества автомобилей, то надо признать, что он красавчик и все сделал правильно. Выпуск продукции без брака в 2013-м был на уровне около 50 %, к 2015-му вырос до 90 %. При этом локализация, например, LADA Largus в 2014-м составляла 61 %, через год – вдвое меньше. А значит, если говорить о рабочих местах и налогах в местный бюджет, то он, конечно, вредитель и душегуб. В Тольятти закрылось большое количество предприятий, масса людей потеряла работу.
Тем не менее вывод для нас очень неприятный: меньше локализация – меньше брака. Об этом говорят даже отечественные поставщики комплектующих. «На нас чистки Андерссона не сказались никак. Отчасти он скинул тех, кого и надо было скинуть», – говорит сооснователь компании «Слон авто» Иван Губанов. Его предприятие поставляло высоковольтные провода и демпферы на вазовский конвейер с 2002 года до конца «десятых» годов. Однако в итоге АВТОВАЗ от их продукции отказался и стал закупать за границей. И тут дело было не в браке – к качеству «Слон авто» не было претензий даже у Андерссона.
Пока государство вкачивало деньги в отрасль и давало серьезные льготы и преференции по соглашениям о промсборке, работа по локализации компонентов в России худо-бедно шла. Как только финансовые потоки усохли – идти перестала. Партнер Губанова по «Слон авто» Виталий Одесских в том же разговоре вспоминает, что без госдотаций локализация компонентов производителей перестала интересовать в принципе: «Глобальные концерны порой не имеют единого хозяина. Экономически ими управляют поставщики – крепкие семейные бизнесы, которые принадлежат одной или нескольким династиям».
Для иностранных производителей важнее и, конечно, выгоднее оказались давние экономические связи с мировыми лидерами в производстве компонентов, интеграция в их цепочки. Иными словами, зачем вкладываться в российское производство, когда есть простые и понятные Bosch, Magna, ZF?
Постепенно даже те концерны, которые имели местную площадку, свернули ее. Например, Anvis, который поставлял на АВТОВАЗ опоры, завод в Тольятти закрыл, оборудование вывез в Словакию. После начала спецоперации связи со Словакией (Польшей, Германией, Францией) оборвались, и запчасти на конвейер перестали поступать совсем.
