Насколько хорош самый дорогой SKODA KAROQ с полным приводом и DSG
На K начинается, на Q заканчивается – это о нейминге всех актуальных кроссоверов марки SKODA. Первым был KODIAQ (в честь бурого медведя с Аляски), следом мы увидели KAMIQ для Китая и милый русскому уху KUSHAQ для Индии. А нам в России положен KAROQ, имя которого, кстати, тоже ведет на Аляску: kaa’raq’ом тамошний народ зовет автомобиль, а ruq’ом – стрелу. С разнообразием версий «автомобиля-стрелы» все так же непросто, как и с именем. На прошлой неделе тест-драйверы оценили по достоинству новую версию чешского кроссовера с DSG и полным приводом. За предоставленный автомобиль мы благодарим «Премьера-Центр Тольятти».
С далеким предком KAROQ – SKODA YETI – все было проще – почти все моторы и комплектации доступны сразу. Если в течение жизненного цикла YETI что-то и добавлялось, то точечно и изредка. Но основной костяк версий был доступен с первого дня.
KAROQ, кстати, вообще не YETI, хотя формально пришел ему на смену. Первенец SKODA в жанре компактных SUV был по-своему милой машиной, но с кучей недостатков. Например, там не было салона. Ну то есть номинально-то он был, но не для людей с руками, ногами, шеей и плечами. Сзади в YETI могли высидеть не все, в KAROQ эту оплошность исправили радикально: там прямо хорошо, и даже ноги вытянуть можно, а то и на потолок закинуть при случае.
KAROQ исправил и другой недостаток предка – отсутствие багажника. Вообще, нормальная картина была: покупка кофра на крышу одновременно с покупкой YETI, потому что за спинкой заднего дивана там могли поместиться только поясная сумочка и канистра с незамерзайкой. На четыре литра, не на пять – на пять не влезала.
На рынок KAROQ тоже выходит иначе – не во всех доступных комплектациях разом, а шаг за шагом, дозированно. Первой в продаже появилась средняя версия – с передним приводом, но сразу с топовым турбомотором. Следом вышла самая нажористая модификация: полноприводная. Когда-то в обозримой перспективе нас ждет гроза «Креты» – переднеприводный бюджетный KAROQ c атмосферником 1,6 л и автоматом. Но речь пока не о нем, а о топчике.
Для человека со стороны разница между KAROQ моно- и полноприводным кроется только в количестве ведущих колес: два или все. На самом деле технически все куда глубже и шире.
Да, у обоих кроссоверов будет один и тот же мотор 1,4 TSI в 150 сил. Но у моноприводных версий под кузовом упрощенная полузависимая задняя подвеска, а с мотором состыкован обычный гидротрансформаторный автомат. А у KAROQ c 4×4, помимо муфты Haldex, отвечающей за подключение задней оси, есть породистая многорычажная подвеска. И она несет с собой как плюсы, так и минусы.
С одной стороны, ради независимой подвески пришлось пожертвовать объемом багажника – 426 л против 500 у того, что с 1,4 TSI и передним приводом. Почему так?
Чисто компоновочное соображение: балка с парой амортизаторов занимают под днищем куда меньше места, чем хитросплетение рычагов. Поэтому у моноприводных KAROQ пол багажника опущен чуть ниже, благодаря чему берутся те самые 74 л лишнего объема.
С другой стороны, для задних пассажиров версия с независимой подвеской предпочтительнее: KAROQ с балкой погрубее, и придирчивый седок будет доволен им не так сильно, как многорычажным.
Но в плане далекой перспективы KAROQ с балкой предпочтительнее: его дешевле обслуживать. Для сравнения погуглите стоимость пары амортизаторов и резинок типа сайлентблоков (а больше там менять и нечего). И на контрасте – «рычаги подвески задние» с работами – для KAROQ топового.
Разница существенная, поэтому надо подумать. Но не покупателю новой машины: если заднюю подвеску и придется обслуживать, то через добрую сотню тысяч километров пробега. То есть это головная боль второго-третьего владельца. А первому хозяину (и его пассажирам) комфортнее будет в KAROQ полноприводном и многорычажном.
Дальше идет не менее спорное различие версий: KAROQ с передним приводом оснащается новым 8-диапазонным автоматом. Полноприводные версии – роботом с двумя сцеплениями DSG. Роботом «мокрым», то есть сцепления там трудятся в масляной ванне, поэтому такая коробка куда долговечнее DSG сухих.
Но к «классическому» автомату у 4×2 народное отношение все равно какое-то более ровное, что ли. «Проверенные технологии», вот это все. Но про долговечность опять же будут судачить второй-третий владельцы, а со старта куда важнее, что АКПП переднеприводных версий и DSG полноприводных радикально отличаются по характеру.
АКПП работает плавнее, DSG – быстрее. И баланса между этими крайностями нет: если более плавно, то и медлительно тоже. Робот же молниеносен, но эта «молниеносность» ощутима для органов чувств. Конечно, речь уже не идет о грубых тычках и рывках, которыми славились DSG года этак 2010-го. Нет, эта шестиступка куда благороднее предшественников, но все же не такая мягкая, как 8-ступенчатая АКПП.
Зато 8-ступенчатая АКПП думает дольше, переключается дольше, и эта флегматичность моноприводных KAROQ некоторых в свое время отпугнула.
То ли дело DSG! Клац-клац-клац – передачи молниеносно сменяют друг друга вверх и вниз, 150-сильный TSI полноприводного кроссовера наконец-то везет, как и положено турбомотору с ровной полкой густого крутящего момента, который есть всегда, и машина готова ускориться по первому даже не требованию – намеку правой ноги.
В сухом остатке: топовый KAROQ с многорычажкой, DSG и 4х4 динамичнее и комфортнее моноприводных аналогов. Опять же наличие полного привода оценят те, кому приходится кататься не только по городу, но и за его пределами. Судя по активной застройке территории Ставропольского района, примыкающей к Тольятти, таких граждан становится все больше. Ну и в целом это же круто: пока другие шлифуют и скатываются, вы легко трогаетесь в скользкую горку по размытому суглинку.
В остальном KAROQ средний и топовый не отличаются ничем. Тот и этот – отличные городские автомобили с претензией на дальние выезды: даже с минимальным значением багажник все равно вмещает четыре-пять чемоданов (и ролики), поэтому планировать на нем выезд в отпуск можно свободно.
Особенно если изначально в конфигураторе поставили галочки напротив «адаптивного круиз-контроля» и прочей «системы удержания в полосе» – must-have опций в ХХI веке, которые снимают львиную долю нагрузки с водителя в дальней дороге. Нажал пару кнопочек – KAROQ цепляется за впереди идущего, сам держит дистанцию и не дает вывалиться из полосы.
Еще чуть-чуть – и за рулем можно будет даже вздремнуть и приснить себе прекрасную Россию будущего, настолько продвинулась автоматика. Пока не здесь, правда, но потенциал заметен, с KAROQ тест-драйверы начинают верить в автопилотируемое будущее.
В настоящее с ним тоже верится, потому что в отличие от, допустим, японских конкурентов он оснащен по последнему слову: есть приличная камера заднего вида с движущейся разметкой, медиасистема с репликацией (отзеркаливанием) смартфонов и даже виртуальная приборная панель а-ля Audi, разве что разрешение пониже – но не быстродействие! Все приборы и показания экран отрисовывает без лагов и фризов.
Стоить это все, конечно, будет заметно за 2 млн рублей. Но стоит того, однозначно: перед нами сбалансированный автомобиль, который может проигрывать конкурентам по каким-то отдельным цифрам в паспортных характеристиках, но по их совокупности это даже не золотая, а платиновая середина: связка хорошего шасси, быстрого робота и «моментного» турбомотора не даст унизить себя на трассе, адаптивный круиз поможет расслабиться даже в пробке, а салон гостеприимен к пассажирам разной комплекции.
Вам нужны еще какие-то аргументы в пользу KAROQ? Их не будет. Все уже сказано. Это отличный европейский кроссовер. Рекомендуем!
