«Покупательная способность падает, поэтому сейчас время LADA»
Директор аналитического агентства «АВТОСТАТ» Сергей Целиков в интервью «ПН» рассуждает о перспективах отечественного авторынка и АВТОВАЗа в частности, говорит о возможных причинах роста премиум-сегмента по итогам года, рассматривает запуск Haval как новое начало экспансии китайского автопрома и отвечает на вопрос, почему он предпочитает подержанные европейские авто популярным корейским седанам.
– Сергей, главная новость отечественного автомобильного рынка в январе – подведение итогов продаж новых автомобилей за 2019 год. Выяснилось то, что и предполагалось: произошло падение продаж на 2%. Почему это случилось? Чего ждать в 2020 году?
– Падение на 2,3% по итогам года было ожидаемо – на него указывали результаты 11 месяцев 2019 года. Декабрь особой погоды не сделал, хотя и оказался в неожиданном плюсе по сравнению с аналогичным периодом 2018 года. В 2020 году снижение продаж продолжится и составит 5–7%, может быть, 10%. Это мое экспертное мнение.
– Сообщается, что массовый сегмент падает, а премиальный растет. Не является ли эта ситуация признаком кризиса?
– Рынок всегда падает за счет масс-сегмента. «Премиалка» медленнее растет и медленнее восстанавливается. И в то же время она медленно снижается – именно поэтому этот сегмент показал небольшой плюс. Но к данным за декабрь на самом деле есть вопросы: ряд премиальных брендов показали аномальный плюс, который не подтверждается регистрациями автомобилей.
– Какие перспективы у АВТОВАЗа? Помогут ли госпрограммы увеличить продажи?
– Для АВТОВАЗа сейчас очень благоприятное время – у населения доходы растут существенно медленнее, чем расходы, покупательная способность падает. В такие периоды люди вынуждены выбирать авто из самого нижнего ценового сегмента. А LADA всегда находилась именно там, так что, в принципе, сейчас наступило ее время. Этот бренд год от года увеличивает свою долю на рынке, и в 2020-м можно ожидать плюс 1–2%. Это прогноз по суммарному объему продаж с учетом госпрограмм, физических и юрлиц. У LADA есть две хорошие модели, которые вышли на рынок еще при Бу Андерссоне, – Vesta и Granta. Они и дают основной объем продаж.
– Вам известно, что планируется собирать на бывшем заводе «Джи Эм-АВТОВАЗ»?
– Честно говоря, не знаю. Мощности хорошие, конвейер отлаженный – что-нибудь придумают. Пока еще с производства не снята NIVA, возможно, когда-нибудь там будут собирать новую NIVA. Это была бы нормальная логика.
– Сегмент кроссоверов в последние годы был одним из драйверов роста. Данный тренд уже на исходе?
– Этот сегмент каждый год потихоньку прирастает, и в 2020-м рост продолжится. Сейчас его доля на рынке России составляет около 45%, в дальнейшем может достигнуть и 50%. И он увеличивается не столько за счет внедорожников, сколько за счет псевдокроссоверов – их еще называют «тротуарники». Это переднеприводные автомобили, у которых от внедорожника осталась только форма.
– В своем Facebook вы охотно комментируете разные ситуации. В частности, написали, что стоит ожидать падения цен на нефть. Когда это может случиться, на ваш взгляд, и чего ожидать в таком случае россиянам?
– Цены на нефть – это некий спекулятивный актив, который, на самом деле, не поддается четкому прогнозированию. И я писал об этом в ироничной форме. Цены могут как падать, так и расти, и не сильно зависят от какого-то конкретного фактора. В принципе ситуация такая: если серьезной войны не будет, то цены могут и упасть. Если будет нарастать военная напряженность, то и цены будут расти.
– Китайская компания Haval построила в Туле огромный завод, на котором планируется собирать 100 тыс. машин. Что это вообще такое? Зачем? В России не слишком жалуют «китайцев».
– За 10 лет массового присутствия «китайцы» на российский рынок серьезно так и не зашли: одни заходят, другие уходят, одни увеличивают продажи, другие снижают. С хорошей поддержкой, инвестициями, маркетингом не пришел ни один бренд. Связано это с тем, что китайский рынок в десять раз больше российского, там есть где развернуться. Но за последние год-два он встал, и вслед за этим началось падение. Так как внутри больше развиваться некуда, китайцы всерьез взялись за соседние рынки.
У Поднебесной очень большие финансовые ресурсы и огромные мощности по выпуску авто и производству компонентов. И если поставлена задача что-то где-то осваивать, они это могут делать исходя не из текущей модели экономики, а из того, как она изменится в будущем.
Haval это как раз такой заход: там есть большие деньги, которые надо осваивать. В завод в Туле изначально заложен потенциал на 100 тыс. авто, но сейчас мощности запущены лишь на 30 тыс. Хотя для «китайцев» и этот объем большой, у них в России не было таких продаж. Но если посмотреть на статистику, которую показывает Haval, она растет в арифметической прогрессии.
«Китайцы» с каждым годом становятся все интереснее и красивее. Думаю, потенциал у них есть – через 5–10 лет они смогут продавать на уровне «корейцев». Кстати, о «корейцах» вначале тоже отзывались скептически, а сейчас они выпускают одни из самых любимых российских марок.
– Что бы вы посоветовали приобрести потенциальному покупателю автомобиля, если у него есть 1 млн рублей?
– Люди делятся на две категории: первые очень хорошо считают и альтернативу новой машине видят в авто с пробегом. И я их сторонник. За эти деньги практически не подступишься к новому кроссоверу, исключение только Duster, который мне не нравится. Вторые предпочитают новые автомобили. Но что можно купить за 1 млн? Это бюджетный седан – Solaris, Rio, навороченная Vesta, Polo, Rapid. Мне такие машины не интересны. Лично я за 1 млн рублей предпочел бы подержанный Volkswagen Tiguan.
– А что вообще происходит сегодня на рынке подержанных автомобилей? Вы ожидаете его роста в ближайшие годы?
– Во-первых, он примерно в 3,5 раза больше, чем рынок новых авто. Во-вторых, там есть разнообразие, в-третьих, он более стабильный: из года в год здесь продается 5,4 млн автомобилей (на первичном – 1,6 млн в год). Дальше он будет еще стабильнее. Структура вторичного рынка очень похожа на структуру парка: все, что еще совсем недавно продавалось в салонах, быстро появляется там. Плюс разнообразие: можно искать машины с большим пробегом, можно остановиться на относительно свежих – четырех-, пятилетках.
– В Москве каршеринг растет как на дрожжах. Вы ожидаете роста этого рынка и в провинции или здесь люди предпочитают иметь «свою рубашку»?
– Бум каршеринга происходит только в Москве – там 85% каршеринговых авто, остальные 15% рассредоточены по всей стране. В столице каршеринговые машины мелькают постоянно, они есть в шаговой доступности, в любой точке. Питер идет очень сложно из-за парковок и взаимодействия с властями. Лучше это направление развивается в Сочи – тоже из-за москвичей. В остальных городах он не пошел. Каршеринг работает тогда, когда есть большой парк авто и машины всегда в пешей доступности.
– Рынок запчастей для автомобилей все больше смещается в сеть. Есть ли перспективы у розничных сетей или им нужно срочно перепрофилироваться?
– Вообще, вся торговля постепенно переходит в сеть. Старый подход продаж через магазин отмирает: сложно выстраивать логистику, содержать дополнительные склады в ТЦ. Но чистых продаж через сеть быть не может – это все же должен быть симбиоз. Когда есть точки выдачи заказов, склады и отгрузка.
