«Вазовская «Нива» – первый массовый кроссовер, опередивший свое время»

Сергей Знаемский – известный российский автомобильный журналист, автор документальных фильмов и эксперт издания «Авторевю». В конце июля он приезжал в Тольятти, чтобы поучаствовать в ретрофестивале «Жигули», и его встречу с редактором «ПН» организовали ребята из клуба LADA History, за что мы их благодарим. В большом интервью нашему изданию Сергей перечислил самые успешные модели советского и российского автопрома, попытался понять, когда и как иссяк запал вазовских инженеров, объяснил, почему в сельсовет и на дачу удобнее ездить на электромобиле, чем на обычном авто, заверил, что китайцы не скрывают от русских свои секреты, и ответил на важнейший вопрос бытия: Илон Маск – он красавчик или нет.

– Сергей, «Понедельник» – деловое издание, но на этот раз мы хотим начать интервью с вопроса в стиле глянцевого журнала. Назовите, пожалуйста, самые главные автомобили в истории советско-российского автопрома. Танки не считаем.

– Зря, кстати, танки не берете в расчет! Например, ходовую часть для советского лунохода создавало танковое КБ. Если же говорить о легковых автомобилях, то на первом месте, безусловно, будет «Нива»: в 1976 году она совершила революцию – первый массовый автомобиль с постоянным полным приводом и несущим кузовом. До нее большинство внедорожников были рамными, тяжелыми и неудобными, как УАЗ с брезентовой крышей. «Нива» же доказала, что можно сделать компактный, комфортный и при этом невероятно проходимый автомобиль из обычных «жигулевских» агрегатов.

Предшественники «Нивы», будь то сельскохозяйственные или военные модели, требовали от водителя особых действий при встрече с бездорожьем. У «Нивы» конструкция не требовала специальной подготовки перед преодолением препятствий. Напротив, важно было двигаться динамично, уверенно проходить участки плохих дорог, активно работая газом, словно на гоночном автомобиле. Благодаря легкому весу, компактности, высокому дорожному просвету и небольшим свесам «Нива» прекрасно справлялась даже с серьезными ямами и канавами.

«Нива» стала первым автомобилем такого типа, действительно опередившим свое время. Лишь спустя десятилетия подобные характеристики начали массово появляться у современных компактных кроссоверов.

Вторым в рейтинге поставлю «Москвич-412». В 60-х годах это был современный автомобиль, который успешно продавался за рубежом. В лучшие годы АЗЛК отправлял на экспорт больше половины выпущенных машин. Они были доступными, надежными и демонстрировали хорошие результаты даже в ралли.

Что касается УАЗа, это утилитарный внедорожник, который выпускается до сих пор. Да, над ним иногда смеются, но он оправдывает свое предназначение: простой, проходимый и неприхотливый. Его даже по лицензии выпускали в других странах.

Из вазовских моделей выделю «восьмерку» – первый переднеприводный автомобиль собственной разработки. А «единичка» (ВАЗ-2101) – это больше подвиг массового производства, чем оригинальная разработка, ведь она создана на основе Fiat 124.

– «Нива» была инновационной, и «москвичи» достойно конкурировали с западными авто, но почему потом прогресс заглох?

– Это сложный вопрос. Я долго изучал историю АВТОВАЗа, когда готовил сценарий для фильма «Гараж мечты»». Все началось с огромного энтузиазма в 1960–1970-х: построили современный завод, быстро наладили производство, создали сильное КБ. Молодые инженеры, многим из которых было едва за 30 лет, сделали «Ниву» – аналогов таких машин не было в мире. Но, видимо, к 80-м этот запал иссяк. К тому моменту поколение выплеснуло всю свою энергию. Потом великий Поляков ушел в Министерство автомобильной промышленности, и АВТОВАЗ, словно человеческий организм, выдав свой максимум, начал замедляться. Добавьте к этому отсутствие конкуренции внутри страны: зачем что-то менять, если «Жигули» и так расхватывают как горячие пирожки?

– А «восьмерка»? Она ведь тоже была передовой.

– Да, ее разработка на АВТОВАЗе стала значимым этапом в истории отечественного автопрома. «Восьмерка» создавалась как первая массовая переднеприводная легковая машина в СССР. Для ее разработки привлекались иностранные технологии и эксперты, включая компанию Porsche.

Porsche участвовала в настройке двигателя, аэродинамики и других ключевых компонентов. Например, ручка двери «восьмерки» была такой же, как на автомобилях Porsche и Volkswagen. Задняя подвеска была лицензирована у Audi 50, а передняя – у итальянского поставщика FIAT, компании Way Assauto. Также для «восьмерки» закупались лицензии на производство радиальных шин, тормозных систем и других элементов.

Главной задачей было создать конкурентоспособный автомобиль для экспортных рынков, поэтому разработчики ориентировались на лидеров сегмента того времени: Volkswagen, Opel, Ford и Mazda. «Восьмерка» стала символом перехода от адаптации иностранных моделей к самостоятельным разработкам, хотя и с использованием зарубежного опыта.

– Какими вы видите рыночные перспективы LADA Azimut и LADA Iskra?

– Рынок всегда определяется стоимостью продукта. Мне импонирует Azimut. Это модель в наиболее востребованной на сегодня категории автомобилей – кроссовер российского производства с современным внешним видом, оснащенный множеством современных функций.

Но есть и нюансы. Одна из особенностей Azimut заключается в отсутствии полного привода. Хотя многие потенциальные покупатели особо не придают этому значения. Основная масса людей выбирает кроссоверы исключительно исходя из внешнего вида, комфорта салона, наличия полезных функций и стоимости комплектации. Если автомобиль визуально привлекателен, удобен внутри и стоит недорого, отсутствие полного привода перестает играть ключевую роль.

А вообще, я не могу быть объективен, ведь среди разработчиков есть люди, которых я давно знаю лично и очень хорошо к ним отношусь. Главный дизайнер Azimut Николай Суслов ранее работал над концептами XRAY и Vesta, эти авто стали знаковыми проектами нового этапа развития марки LADA после прихода Стива Маттина. Я сам наблюдал эволюцию команды дизайнеров от первых шагов до сегодняшней роли лидеров отрасли. По сути, ребята воплотили мечту каждого автолюбителя – создать собственный серийный автомобиль.

Модель Iskra менее амбициозна в плане позиционирования, поскольку нацелена на другой ценовой сегмент. Чем машина дешевле, тем она популярнее. Ее успех предсказуемо связан с доступностью и демократичной ценой, что, скорее всего, сделает ее популярной среди массового потребителя.

– Оправдана ли, на ваш взгляд, ставка новых российских стартапов, таких как «Атом», и гигантов вроде «Автотора» на электричество? И вообще, если рассуждать глобально, электромобили – это и правда будущее планеты или тупиковая ветвь эволюции?

– Могут возникать сомнения относительно будущего автомобилей, однако сегодня переход на электрические двигатели становится необратимым процессом. Целые государства и объединения стран активно поддерживают эту тенденцию, вкладывая значительные ресурсы. Появление Tesla стало настоящим прорывом. Когда эта компания впервые обогнала традиционные марки по объему продаж, обратного пути уже не было. Теперь Китай уверенно движется к массовому внедрению электрокаров, хотя процесс еще не завершен окончательно. Невозможно закрывать глаза на подобные изменения.

– Но в России не все так просто. Остается вопрос инфраструктуры – станций зарядки, сервиса и техобслуживания.

– Позвольте мне высказать довольно неожиданную мысль. В России немало регионов, где до ближайшей автозаправочной станции может быть несколько десятков километров, тогда как обычная розетка есть в каждом доме. Подзаряжать электромобиль, скажем, для поездки в магазин, сельсовет или на дачу оказывается удобнее и экономичнее, нежели специально отправляться за топливом.

Сегодня главная проблема для развития данного сегмента – высокая стоимость электромобилей. Они остаются значительно дороже массовых моделей, привычных российским покупателям. Наши самые популярные авто – Vesta и Granta. Если представить ситуацию, когда цены на электроавтомобили сравняются с ними, спрос тоже уравняется. Пока же любой электрокар стоит ощутимо дороже своего бензинового собрата, что многие воспринимают как показатель новизны и технологичности. Между тем говорить о новизне здесь неуместно – серийное производство электрических машин идет уже более десяти лет подряд.

Стоит дождаться момента, когда их цена снизится до доступного уровня и станет очевидна разница в стоимости эксплуатации. Тогда выяснится, что использование электромобиля обходится существенно дешевле традиционного транспорта.

– Почему, на ваш взгляд, китайские автопроизводители не хотят делиться с нами технологиями и строить заводы и кластеры в России?

– А вот компания Haval с вами поспорила бы. У них в России имеется собственный завод, даже двигатели производят самостоятельно.

– Но это скорее исключение из правил.

– Согласен. Но в теорию заговоров, мол, китайцы намеренно скрывают свои секреты, я не верю. Китайские компании активно сотрудничают с нашими автопроизводителями. Конечно, наиболее передовые разработки вроде своего автопилота или ультрасовременных электрокаров они пока держат отдельно.

Тут скорее важна экономика вопроса при строительстве китайского завода в России. Для рентабельности нужно производить хотя бы 100 тысяч автомобилей ежегодно. К примеру, АВТОВАЗ способен выпустить около 500 тысяч машин в год, но из-за текущей ситуации на рынке многие российские предприятия работают далеко не на полную мощность. Тогда возникает резонный вопрос: зачем китайским компаниям возводить небольшой завод, производящий малое количество автомобилей? Наш рынок невелик и сильно фрагментирован, и одному новому китайскому предприятию невозможно заместить весь объем продукции всех остальных производителей, включая АВТОВАЗ. Вопрос исключительно масштаба производства.

– Топ китайских брендов, которые не стыдно посоветовать другу или взять себе? Можно конкретные модели.

– Увы, сейчас нет подходящих вариантов машин дешевле 4 млн рублей. Я рекомендую Geely Monjaro, Zeekr 001. Еще отмечу Haval H9 – хорошая машинка, правда, тоже дорогая.

– Есть ли шансы у Renault на возвращение в Тольятти? И пойдет ли такое возвращение на пользу заводу?

– Отринем политику и поговорим о технических вопросах. Появление модели Vesta в 2015 году пришлось на тот период, когда АВТОВАЗ контролировался французскими инвесторами. Здесь трудно однозначно утверждать, пошло это на пользу проекту или, наоборот, помешало. Однако важно отметить, что Vesta базируется на собственной оригинальной платформе. Машина получила свежий дизайн, достойную управляемость, привлекательную цену, хороший уровень комфорта и приемлемую динамику. Конечно, ей досталось немало критики, однако сам факт появления новой разработки после длительного перерыва уже заслуживает внимания.

Позже была информация, что Renault намеревался отказаться от платформы Vesta, а я еще в 2018–2019 годах писал о том, что нашему государству стоит приобрести данную платформу и использовать ее для организации производства новых автомобилей отечественного бренда. Ведь платформа оказалась успешной и могла бы служить основой для выпуска машин долгие годы. Таким образом, влияние французских владельцев на развитие проекта сложно оценить однозначно.

– Последний и самый главный вопрос. Илон Маск – красавчик?

— Как инженер и провокатор – безусловно, да. Он перевернул автоиндустрию, заставив всех производителей бежать за Tesla.