Тольятти настоящий промгигант – даже без химии и автопрома

Цикл статей о промышленном становлении Тольятти был бы неполным без рассказа о тех предприятиях, которые внесли огромный вклад в развитие города, но остаются в тени АВТОВАЗа и «большой химии». В разные годы город можно было называть не только Автоградом, но и Цементоградом или Электроградом. А про то, что в Тольятти функционирует судоремонтный завод с собственной верфью, вообще знают не все горожане.

Итак, героями сегодняшнего рассказа становятся «Волгоцеммаш», «Тольяттинский Трансформатор» и судоремонтный завод, с которого мы и начнем. Ведь его история берет свое начало в 1930-х годах и, как ни странно, в степях Украины.

С Украины на Шлюзовой

В 1931 году в селе Гуляйполе на Днепропетровщине была организована машинно-тракторная мастерская. Таких мастерских на просторах страны было немало: РСФСР поднимала народное хозяйство, которому требовалось ремонтировать трактора и прочую сельхозтехнику. Новое предприятие отличалось высокой производительностью труда и скоро разрослось до приличных размеров, заметно увеличив мощности. Так бы и превратилась мастерская в крупный завод или моторную фабрику. Но тут началась Вторая мировая война.

Мастерскую было решено эвакуировать. Ее новым адресом стало село Нижнее Санчелеево Ставропольского района Куйбышевской области. Несколько лет предприятие проработало под именем Нижне-Санчелеевская МТМ и обладало такими мощностями, что технику на ремонт пригоняли сюда даже из соседних областей.

Немцев выгнали с Украины, и машинно-тракторная мастерская вернулась на место своей прежней дислокации. Однако ее история в наших краях не закончилась – на высвободившихся площадях и остатках мощностей родились Ставропольские межрайонные мастерские капитального ремонта (ММКР). Зачем это сделали? Ответ прост – возведение Куйбышевской ГЭС им. Ленина.

Огромной коммунистической стройке требовалась база для ремонта строительной техники и автотранспорта. В 1950 году Куйбышевгидрострой получил в свое распоряжение ММКР, после чего мастерские были преобразованы в Левобережный ремонтно-механический завод. Так как землю под новым предприятием скоро должны были скрыть воды будущего водохранилища, завод перевезли на новое место – в поселок Шлюзовой. Такова история появления в Тольятти целого ряда ЗАО и ООО со сложными названиями. Однако во времена СССР местные жители называли их просто – судоремзавод и авторемзавод.

Одна стройка – два завода

Итак, мастерские капитального ремонта к 1950 году были единственным предприятием, выполняющим сложный ремонт и производство нестандартных механических изделий. В документах Куйбышевгидростроя строящийся завод назывался Стройплощадкой ЛРМЗ, потом ремонтно-механическим заводом левого берега, а позже – левобережным ремонтно-механическим заводом Комсомольска (Кунеевку тогда только-только переименовали). Но лишь после того как была определена новая площадка размещения предприятия (в Шлюзовом), переезд на которую, по сути, означал, что завод выстроят заново, за ним окончательно утвердилось название Левобережный ремонтно-механический завод.

Вплотную к стройке примыкала автобаза. Вот она-то впоследствии и стала «гнездом» второго предприятия – Левобережного авторемонтного механического завода. Строили оба завода одновременно, на первых порах площадки даже не разделял забор. Для удобства строители начали называть ЛАРМЗ «нижним заводом». Забегая вперед, скажем, что «нижний завод», пройдя длинный и тернистый путь, в итоге превратится в предприятие «ВАЗинтерсервис» (ВИС). О нем мы расскажем в цикле статей о предприятиях, родившихся в «новейшей» истории Тольятти, а сегодня речь пойдет о «динозаврах», доживших до наших дней почти в первозданном виде.

С воды и со льда

Прозорливый Комзин с самого начала предполагал передать ремонтное производство на баланс речного флота СССР – речникам-то дизеля всегда починять надо, а вот Куйбышевгидрострою по окончании строительства ГЭС завод больше не нужен. И вот в 1955 году заместитель министра речного флота Павел Черевко утверждает техническое задание на проектирование Ставропольского судоремонтно-механического завода на базе Левобережного ремонтно-механического завода. Предполагается, что предприятие будет выполнять капитальный и средний ремонт буксирных теплоходов и сухогрузных барж. Также первоначально предусматривались задачи по ремонту электродвигателей для всего Волжского бассейна.

Уже в 1956 году закипела работа: заключенные Кунеевлага и вольнонаемные начали подготавливать причальную стенку будущего завода. 16 мая судоходный канал поселка Шлюзовой наполнился до проектной отметки, образовав водоем длиной 4 км, который стал не только дорогой между верхними и нижними шлюзами, но и отличной заводской гаванью.

В мае 1957 года при Волжском объединении речного пароходства создается дирекция по строительству порта и завода в городе Ставрополе. Входившие в дирекцию люди курировали возведение гидросооружений, размечали место под будущие цеха. Пикантность ситуации заключалась в том, что судоремонтный завод возводил объекты, когда ремонтно-механический завод еще вовсю работал.

Кроме того, началось строительство жилого фонда для будущих рабочих. Дома росли на берегу только что наполненного шлюзового канала, и поселок назвали Ново-Шлюзовой. Кстати, именно этот жилой массив местные жители теперь называют Старо-Шлюзовой. Время неумолимо, а в ту эпоху трехэтажные дома-«сталинки» считались ультрасовременными. Но и сейчас построенный ленинградскими архитекторами Шлюзовой считается красивейшим прибрежным поселком Волжского бассейна.

6 сентября 1957 года начальник КГС Комзин утвердил акт приема-передачи Левобережного ремонтно-механического завода в систему Министерства речного флота РСФСР. В качестве ставропольского завод ремонтировал суда с воды и со льда, чинил силовые установки, погрузочные мачты и прочее оборудование до 28 августа 1964-го. В этот день Ставрополь переименовали в Тольятти, и завод стал Тольяттинским СРМЗ. В 1998 году на его базе было создано ОАО «Судо-Волга». Позже в составе «Судо-Волги» выделились три организации – ОАО «Судо-Волга», «Тольяттинская судоверфь» и ООО «Тольяттинский судоремонтный завод». Сейчас эти предприятия не только ремонтируют российские и зарубежные суда класса река-море, но даже строят собственные небольшие корабли.

Возросшие требования

Возведение Куйбышевской ГЭС требовало огромных ресурсов. Для своевременного обеспечения стройки материалами в свое время были созданы деревообрабатывающая фабрика и несколько цементных и бетонных заводов. Многие из них, как на левом берегу, так и на правом, надолго пережили окончание строительства, а некоторые успешно функционируют до сих пор, являясь крупными поставщиками стройматериалов в Самарской области. Но если говорить о делах цементных в масштабе Советского Союза, то на первый план выходит ВЦМ.

Середина 60-х годов прошлого столетия ознаменовалась появлением в стране Советов очередного дефицита – на этот раз строительные организации испытали острую нехватку качественного цемента. Дело в том, что советская технология его получения безнадежно устарела, а производственные мощности не справлялись со спросом. Требовалось срочно перевооружать цементные заводы Союза.

Этой нелегкой задачей суждено было заняться новому предприятию, выросшему опять же в Ставрополе. И вновь, как во всех наших предыдущих историях, основополагающим фактором выбора местоположения стал Куйбышевгидрострой. «Стройка века» – возведение ГЭС – подходила к концу: КГС высвобождал мощности, и незанятых строителей гидроузла нужно было куда-то пристроить.

Однако и географическое положение города сыграло важную роль. Мы находимся, как принято считать, в центре страны, у нас есть железная дорога и главная река России, на которой как раз начинал строиться мощный грузовой порт.

Не только завод

24 августа 1955 года Совет министров СССР постановил приступить к строительству завода цементного машиностроения не позднее 1956 года. 2 февраля 1956-го будущая стройка получила официальное название «Строящийся завод цементного оборудования Строммашина». Первые кубы земли из котлована фундамента предприятия извлекли в начале июня, а директором назначили Григория Лазаренко. На не построенное еще предприятие пригласили инженерно-технический состав с Уральского завода тяжелого машиностроения. Позже главным конструктором «Строммашины» станет легендарный уралмашевец Станислав Подыма.

К весне 1957 года к территории предприятия были подведены дорога, высоковольтная линия, завершены некоторые строения и даже введены в эксплуатацию гараж и котельная. Но не только завод строили строммашиновцы: возводились жилые здания Центрального района, Дворец культуры «Машиностроитель» и стадион «Труд».

В центре города тогда еще находился аэродром для личного самолета Ивана Комзина. Но «великий начальник КГС» уже покинул наш город, и именно молодежь «Строммашины» предложила заменить взлетно-посадочную полосу большим городским парком. В работе над ним принимали участие комсомольцы со всех ставропольских строек.

В ноябре 1957-го завод выпустил первое изделие для цементной промышленности. В январе 1959-го были проведены испытания колосникового холодильника производительностью 30 тонн в час. Спустя несколько месяцев запущенно производство быстроходных мешалок диаметром четыре и шесть метров. В июле заработала крановая мешалка диаметром 35 метров.

Флагман Союза

20 апреля 1959 года завод получил новое название – «Волгоцеммаш» – и был официально включен в реестр предприятий СССР. Но на деле он не был достроен. Половина мощностей еще не запустили, а люди работали в неотапливаемых цехах или под открытым небом. Но никто не жаловался – стране были необходимы новые цементные машины.

Фактически «Волгоцеммаш» сдали в 1966 году, и с этого момента СССР полностью прекратил импортные поставки дорогого цементного оборудования из-за рубежа. На пике завод производил 65% всего цементного оборудования Советского Союза. Его мощности позволяли объявить предприятие крупнейшим в Европе.

Разумеется, такому прогрессивному промышленному колоссу нужны были «мозги». Еще в январе 1957-го вышел приказ министра строительного, дорожного и коммунального машиностроения о создании в Ставрополе НИИ цементной промышленности. В феврале 1966 года институт, ставший к тому времени ведущим отечественным проектно-конструкторским центром в своей отрасли, был преобразован во Всесоюзный научно-исследовательский институт цементного машиностроения – ВНИИцеммаш.

Почти одновременно с «цементным» институтом был образован и другой – Всесоюзный научно-исследовательский институт нерудных строительных материалов. Со временем ВНИИнеруд стал одним из главных научно-исследовательских учреждений страны по этой теме.

Ток и ртуть

А советские железные дороги тем временем продолжали использовать в качестве основной тяговой силы паровозы. «Постановке на крыло» электровозов мешало отсутствие постоянного тока. Добыть его в то время было большой проблемой, а тут еще требовалось проложить самую мощную линию постоянного тока в мире – Волгоград–Донбасс.

Опять же электрификация Транссибирской магистрали требовала постоянного тока, а наиболее мощными преобразователями переменного тока в постоянный на тот момент были ртутные выпрямители (полупроводниковые уже появились, но их промышленное производство только-только начиналось). Да и вообще, умы членов Совмина занимали идеи формирования Единой энергосистемы страны, в которую в том числе вливались мощности строящейся КуГЭС. И вот в 1950-м году Всесоюзный энергетический институт разработал отечественный ртутный выпрямитель (ВР).

Вы, наверное, уже догадываетесь, почему передовые мощности электрической промышленности СССР решено было строить в Ставрополе? Правильно, 5 июля 1956 года вышел приказ Совета министров СССР № 4022-р, согласно которому строительство завода возлагалось на Куйбышевгидрострой Министерства строительства электростанций. Выполнение работ предписывалось «произвести в пределах плана подрядных работ по Куйбышевской гидроэлектростанции».

А музыка звучит

В октябре 1956-го Главэнергопром назначил временно исполняющим обязанности директора строящегося Куйбышевского завода ртутных выпрямителей Константина Ступишина. Как отмечают историки, у истоков будущего «Тольяттинского Трансформатора», как и большинства других предприятий города, стояли кадры Куйбышевгидростроя. В упомянутом приказе по министерству отмечалось, что за рабочими, инженерно-техническими сотрудниками и служащими Куйбышевгидростроя, переведенными на строительство завода, сохранялись условия оплаты труда, льготы и преимущества, которыми они пользовались на строительстве гидроузла.

26 апреля 1957 года был вырыт первый ковш земли на стройплощадке. Предполагалось, что возводимое предприятие будет выпускать два типа выпрямителей – запаянные, предназначающиеся для электрификации железнодорожного транспорта, и так называемые откачные, марки ВР-9. Последние потребовались первой в СССР промышленной ЛЭП постоянного тока высокого напряжения.

Первый станок заработал уже в 1958 году. На нем произвели детали к выпрямительному агрегату. На следующий год «Трансформатор» поставил на Закавказскую железную дорогу партию выпрямителей. В 1959-м вышло постановление Совмина о строительстве корпуса по производству крупных трансформаторов, и завод вступил в новый этап развития. Первый трансформатор собрали осенью 1968-го, и на тот момент «Тольяттинский Трансформатор» был единственным предприятием СССР, выпускающим столь технологичную продукцию.

Со временем завод прекратил производство ртутных выпрямителей, переориентировавшись на изготовление теристорных полупроводниковых выпрямителей. Поэтому в 1964 году его переименовали в электротехнический завод «Тольяттинский Трансформатор».

«Об этом сооружении можно писать музыку», – сказал советский композитор Мурадели, побывавший на предприятии. Мы же надеемся, что песенка нашего города еще не спета, и яркое прошлое Тольятти поможет ему превратиться из моногорода во флагман экономики большой страны.