Минпромторг приготовил новую методику расчета утилизационного сбора

Вокруг альтернативного импорта за последние три года выросла целая индустрия с повсеместной рекламой: «Привезем авто из Китая/Кореи за 30 дней под ключ». Драйвером роста стал льготный утильсбор для физлиц, который сделал ввоз автомобиля из-за рубежа не просто привлекательным, а очень привлекательным: можно было по цене LADA Granta или Vesta привезти настоящие Volkswagen или Toyota с небольшим пробегом. Кто же откажется? В какой-то момент поток таких автомобилей стал настолько плотным, что попал в поле зрения Минпромторга, и ведомство готовится закрыть лазейку. «ПН» разобрался, как в теории должны утилизировать машины и сколько теперь придется платить россиянам за ввоз авто.

Благородная идея

С 2012 года в России действует утилизационный сбор на автомобили. Идея как будто здравая: машина – источник повышенной опасности, а еще – загрязнения и захламления. Вот решение: импортер и конечный покупатель уплачивают взнос, который аккумулируется в фонде (каком-то, это глубоко не прозрачная тема). А затем на эти деньги ваш автомобиль утилизируют по окончании срока службы. Разберут до винтика, что можно переработать – отправят в переработку, что нельзя – на свалку. Все технические жидкости безопасно сольют, весь свинец из аккумуляторов безопасно используют повторно где-нибудь.

Технически процесс устроен таким образом, что до 90 % компонентов и материалов старого автомобиля можно использовать еще раз. И платить за это ничего не нужно: государство заранее озаботилось проблемой утилизации.

Это в теории. А на практике: вы часто сдаете свой автомобиль в утиль? Ну вот по писаному: в мануале написано, что срок службы – шесть лет. Через это время автомобиль надо сдавать в утиль. Судя по существованию вторичного авторынка, в утиль автомобили сдают примерно никто.

К слову, в открытых источниках нет данных о расходовании утильсбора. Изредка встречаются лишь разрозненные сведения. Например, в Москве за девять месяцев 2022 года было утилизировано 2,5 тыс. авто, а продано — 54,7 тыс. новых. При этом общий автопарк города составлял около 4 млн легковых машин.

По другим регионам нет даже таких цифр. А утильсбор исправно собирается с каждой ввезенной/произведенной в стране машины. Приблизительный расчет позволяет утверждать, что за все время действия утилизационного сбора в бюджет поступила колоссальная сумма — порядка 5,7 трлн рублей.

Которая не работает

С 2022 года утилизационный сбор превратился в ключевой рычаг регулирования авторынка и источник пополнения бюджета. После ухода крупных автоконцернов прямой импорт западных и азиатских брендов фактически остановился, уступив место параллельным поставкам. Это ударило по оставшимся локальным производителям — Sollers, АВТОВАЗу и УАЗу.

Минпромторг традиционно использует «утиль» как инструмент поддержки локализации, а с 2022 года — в постоянном режиме. Для сборочных предприятий сбор частично или полностью компенсируется в зависимости от доли российских компонентов. Таким образом, ведомство возвращает производителям «кешбэк» и одновременно стимулирует создание полноценного автопроизводства внутри страны.

Однако инвестиции в российское производство со стороны импортеров пока незначительны. За последние три года лишь китайский JAC активно наращивал свое присутствие в России да малоизвестные бренды (BAIC и Kaiyi) начали производство на калининградском «Автоторе». Ну еще Chery через компанию-прокладку наладила в Калуге выпуск кроссоверов Tiggo под прокси-брендом Tenet.

Ставки утилизационного сбора при этом постоянно растут. За легковой автомобиль с двигателем до 2 литров до октября 2024 года импортеры платили 300 тыс. рублей, после октября 2024 года – 556 тыс., с января 2025 года – 667 тыс.

Индексация ставок будет продолжаться до 2030 года. И под конец составит 1 млн рублей минимум. Возможно, хотя бы это побудит иранских и северокорейских производителей рассмотреть возможность запуска заводов в России.

А заплатят за все

До недавнего времени у россиян была лазейка: частные лица, ввозившие автомобиль до 3 литров для личного пользования, платили символические 3400–5200 рублей. Главное условие — машина должна оформляться на конечного владельца и не продаваться год. Нарушил — ФНС доначислит коммерческий сбор в сотни тысяч рублей.

Даже с такими ограничениями схема пользовалась огромным спросом. По данным агентства «Автостат», с начала года в Россию ввезли 72,3 тыс. автомобилей из Южной Кореи и 38 тыс. из Китая, что кратно больше, чем годом ранее.

Теперь лазейка фактически закрывается. Минпромторг готовит новую методику расчета утильсбора: к возрасту и объему двигателя добавят еще один параметр — мощность свыше 160 л.с. Кроме того, появится прогрессивная шкала коэффициентов: чем выше мощность, тем больше сбор. Фактически все крупные кроссоверы, седаны и минивэны попадут под повышенный «утиль». Так, за трехлетний Skoda Kodiaq 190 л.с. придется заплатить 1,24 млн вместо 5200 рублей; за китайскую Camry 230 л.с. — 1,4 млн; за Audi с двухлитровым турбо 252 л.с. — около 1,5 млн.

Как обычно люди

Мера ожидаемо вызвала ажиотаж и недовольство: покупатели массово пошли затариваться впрок по старым тарифам, дальневосточная таможня работает в круглосуточном режиме – в сентябре ввоз автомобилей с Востока увеличился впятеро, в начале октября – еще на 20 %.

В Новосибирске и на Дальнем Востоке прошли митинги протеста – согласованные, что по сегодняшним временам редкость и почти скандал. Видимо, власти этих регионов тоже не в восторге от новаций, раз позволили собраться больше, чем по трое.

Минпромторг включил заднюю. Ну почти: вице-премьер Мантуров попросил отсрочить новые поправки до 1 декабря, чтобы все заказавшие успели растаможить автомобили по старым правилам. Правда, дальше словесных интервенций дело не пошло: последняя правка в документ на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов внесена 15 октября – уже после просьбы Мантурова. И в тексте поправок до сих пор значится: «Настоящее постановление вступает в силу с 1 ноября 2025 года».