АВТОВАЗ прикрутил к LADA Xray нормальный «автомат». Ну, почти

Всего-то через три с половиной года после старта продаж у LADA Xray появилась полноценная автоматическая трансмиссия. По крайней мере, так утверждается в рекламе. И, чтобы уж никаких сомнений ни у кого не осталось, фокус наводится на стилизованный переключатель PRND. По мнению тест-драйверов «ПН», французские маркетологи АВТОВАЗа все-таки немного лукавят. PRND там действительно есть, а вот настоящего «автомата» нет.

В смысле, нет?

Вопрос, конечно дискуссионный: корректно ли называть «автоматической» любую коробку, которая без прямого участия водителя меняет передаточное число? Или все-таки отделять мух от котлет, «роботов» от вариаторов, вариаторы от гидротрансформаторных коробок? Инженеры тут бы поспорили. Маркетологи для себя все решили – и за нас с вами заодно.

В общем, за «автоматической» трансмиссией у LADA Xray Cross скрывается вариаторная. Просто у подобного рода коробок на Руси репутация не очень, и маркетологи всячески от самого этого слова дистанцируются. Получается как бы комбо: и коробка-то у Xray новая, и душок CVT до него не долетает.

Между тем новизны в этом всем не то чтобы много. АВТОВАЗ пошел по резонному пути наименьшего сопротивления и взял всеальянсовский узел Jatco JF015E. Его мы знаем по большинству моделей Renault-Nissan последнего десятилетия. По Nissan Juke знаем, по Sentra и Tiida, по Kaptur и недавнему Renault Sandero Stepway, конечно, да даже по последнему Mitsubishi Lancer знаем.

Это, с одной стороны, хорошо: узел известен не только потребителю, но и ремонтникам. Причем не только официальных дилерских станций, но и всех придорожных гаражей – от Кубани до Алтая. То есть все болячки давно изучены, а решения по их лечению отскакивают от зубов. Проблема в том, что болячки особо никуда не делись, и это как раз «с другой стороны» и как раз не очень хорошо.

Чего ждать?

Ременные вариаторы не любят нагрузку, особенно тепловую. Если эксплуатировать такую трансмиссию нещадно, да еще и с «трофи-рейдами» по грязи, да еще и в +35, жди беды: выхода из строя соленоидов гидроблока, подшипников, солнечной шестерни планетарной передачи.

Но если это все держать в голове, ездить как божий человек, да еще и менять масло каждые тысяч 60, а то и 30 пробега (то есть раз в пару лет), то беды можно и не ждать. Другой вопрос, есть ли такая рекомендация от завода-изготовителя? То есть не ездить на машине с внедорожным антуражем и бэкграундом на предельных режимах, да еще и масло почаще менять?

Нет, мы проверили: «Рабочая жидкость в автоматической коробке передач заправляется заводом-изготовителем на весь срок ресурса автомобиля», – цитата из мануала на 124 странице. А плакаты демонстрируют какой-никакой офроуд-потенциал, как бы призывая забраться подальше от дороги.

Заботливые какие. Как будто не хотят, чтобы коробка и 100 тыс. км отходила.

А зачем вообще городить огород с CVT?

Продажи «двухпедальных» машин перешагнули отметку 50% от общего числа. Но это по рынку в целом, а в В-классе все чуть проще – 32%, но тоже с очевидной тенденцией к росту. То есть в 2019-м не иметь такой трансмиссии в линейке, значит, бить себя по рукам и лишать крупного куска пирога.

АВТОВАЗ об этом не то чтобы не знает – просто ресурсов не хватает. Отсюда – компромиссные решения вроде «робота» АМТ, который ваяли совместно с ZF и Porsche Engeneering. Прикрутили к своей старой МКПП мехатроник, убрали тем самым педаль сцепления, потом без конца допиливали получившийся результат, время переключений сокращали, но народ все равно не хотел это брать. По разным данным, на АМТ-версии Xray приходилось в лучшем случае 30% от общего числа продаж, а чаще все 20%. Это, конечно, фиаско.

Поэтому вазовцы пошли за требованиями рынка и отказались в Xray Cross от «робота», но опять получился компромисс. Сочинять свою АКПП – долго и дорого. Купить на стороне – быстро, но все равно дорого, а дальше начинается политика. АВТОВАЗ ныне полноценный член семьи Renault-Nissan, и шаг влево-шаг вправо только звучит легко, а на деле невозможен. Что реально взять в кооперации с хозяевами, то в серию и пойдет. У «партнеров по Альянсу» в наличии только а) старый и плохой автомат DP8 (медленный, прожорливый), б) новый, но еще хуже, чем у АВТОВАЗа, робот Easy’R (непродолжительное время ставился на Logan и Sandero II генерации), в) да тот самый вариатор Jatco.

Между «плохо» и «очень плохо» выбрали «и так сойдет». Если это, конечно, можно назвать выбором.

Получился позор?

Нет, получился типичный «рено-ниссан» с вариатором. Все упреки в адрес подобных коробок можно переадресовать и Xray Cross – они справедливы. Главное, за что журят вариаторы, – абсолютно нелинейное ускорение. Взаимосвязи между тем, как сильно ты продавил педаль газа и сколько динамики получил, почти никакой. Дави не дави, а поедешь не спеша и монотонно. Даже если хочешь ехать «в пол» и сразу на максимум – не выйдет, лучше сразу перехотеть.

Конечно, у вариатора по сравнению все с тем же «роботом» АМТ есть преимущество: набирает ход машина мягко, бесшовно, равнодушно. В этом смысле CVT выгодно смотрится даже на фоне продвинутых 8-ступенчатых классических «автоматов», не говоря уже о роботах с двумя сцеплениями. Там, конечно, за последнее десятилетие тоже прогресс наметился необычайный, но нет-нет да содрогнется трансмиссия. С вариатором такой сценарий невозможен. Как невозможна и динамичная езда.

Но тут уж кому что важнее: если ареал обитания – город, а движение протекает главным образом между светофорами, то и так сойдет: газ–тормоз–газ–тормоз без участия третьей педали – это Xray Cross CVT умеет. В плане езды побыстрее, конечно, надо смотреть в другую сторону.

Параллельно с переездом на новую трансмиссию Xray получил новый мотор. Впрочем, как «новый». Старожилы помнят, что на старте он уже предлагался с «реношным» атмосферником H4M, который из линейки убрали также быстро, как и фирменный оранжевый колер.

Теперь тот 1,6-литровый агрегат снова в строю, но толку от этого никакого. Разница между вазовским 16-клапанником 1,6 (106 сил/148 Н*м/11,4 сек. до 100 км/ч), их же агрегатом 1,8 (122 силы/170 Н*м/10,3 сек.) и вот этим вот H4M органолептикой не ощутима. То есть там есть, конечно, какая-то разница в цифрах, но на уровне плюс-минус секунда, и ее фиксируют разве что мануал да GPS-приборы. Простому же человеку этот переезд на H4M (113 сил/152 Н*м/12,8 сек.) неосязаем.

А внутри все также деревянно?

Внутри все так, как заведено у бюджетных машин: жестко, гулко, местами аляповато, но сделано с усердием и тщанием. Видно, что и дизайнеры тут поработали, и инженеры корпели. Поэтому Xray Cross получил складное переднее кресло, например. Оно хоть немного, но компенсирует малюсенький багажник, позволяя перевозить длинномеры.

Заднему дивану пририсовали лишние пару сантиметров по сравнению с братским Sandero, но мы их не нашли. Там все также впритык и в обтяжку. Ребенка возить – сгодится, тещу – не стоит.

С «Кроссом»-то там как?

Нежелательно. Привод по-прежнему сугубо передний, геометрия все также прекрасна, да еще и подвеску переднюю ему перелопатили на «вестовский» манер – тут родные рычаги оригинальной конструкции, амортизаторы не как у Sandero, поворотные кулаки свои, колонка рулевая модернизирована и не так вибрирует на проселке.

Но все помнят про нелюбовь вариатора к нагрузкам и тепловым ударам? Оно, конечно, автоматика не даст его перегреть и в случае чего уведет в аварийный режим. Но даже с оглядкой на это не стоит его провоцировать и буксовать в грязи. Лучше по асфальту и тихонечко. Оно надежнее как-то.