Итоги теста чешского флагмана во французской Нормандии

Мало кто заметит это обновление, хотя и напрасно. Дело не только в скромных визуальных отличиях рестайлинговой версии от дорестайлинговой, но и в скромных объемах продаж чешского флагмана в России. Совершенно, надо сказать, незаслуженных. Ну то есть заслуженных с точки зрения рублевой стоимости, но неадекватных в плане потребительских качеств самой машины. Superb с самого начала своей истории вынужден конкурировать на нашем рынке или с грандами вроде Toyota Camry, или с более дешевыми корейскими произведениями «по мотивам». Нет, Camry и Optima по-своему тоже очаровательны, однако от Superb уже сейчас отстают на поколение. Это касается и движущей силы, и выездки, и мультимедийной части, и – особенно – автопилотируемой. Но кого это волнует, когда за минимальный Superb просят 2,097 млн – цифру, на которой топовая Optima давно закончилась (2,054 млн), а цены на Camry почти заканчиваются?

Почему тогда за Superb так много просят?

Даже если не брать во внимание объективные экономические параметры (чешская сборка, импорт, все вытекающие поборы на таможне), он банально лучше. В основе – агрегатная база от Passat B8, что в переводе с немецкого означает «технологическое лидерство на долгие годы».

У него в основе легкая архитектура MQB, под капотом эффективные TSI двигатели, которые работают на пару со скорострельным «роботом» (отставить ерничанье – детские болячки DSG лет пять как вылечены), передовая электроника и рекордные запасы пространства там, где их ждешь от делового седана (задний ряд главным образом).

В части двигателей, кстати, кроется одна из главных технологических перемен обновленного Superb. На смену бензиновому 1,8 TSI пришел двухлитровый мотор сразу в трех вариантах форсировки – 190, 220 и 280 сил. Дизелей в российской гамме нет, как нет и подключаемого гибрида – еще одной ступеньки Skoda на пути к лаврам Илона Маска.

Когда-то позже, в 2020-м, в Россию придут бюджетные версии – со 150-сильным мотором 1,4 TSI, и мощные двухлитровые. Но пока выбирать придется из одного мотора – 190 сил. Впрочем, большего и не надо – он умеет делать 0–100 за 7,7 сек. при загородном расходе 5,3 л на сотню пробега.

Это так хорошо, что даже не верится, но, чтобы поверить, надо пробовать, а это опасно, ибо затягивает. 190-сильный Superb балует ровной и кажущейся бесконечной тягой, подхватом с любых скоростей и неслышной работой. Смысла ждать 220-сильной версии на этом фоне я не вижу: она чуть быстрее, но существенно дороже.

А вот смысл в топовой версии есть, несмотря на очевидно такую же топовую цену. Мотор о 280 конях такой же ровный и подхватистый, но с субъективным коэффициентом х2. Хотя по факту он всего на 1,7 сек. быстрее 190-сильной версии. В реальности же эти без малого две секунды ощущаются куда внушительнее. И вот ты уже король левого ряда, который доминирует, угнетает и стремится прочь.

Camry 3,5 так не умеет. Она в топе (V6 3,5 л) едет как двухлитровый Superb в базе. Уже на этом месте можно закрывать тему «А почему за него так много просят?»

Но останутся другие вопросы

Например, под стать ли динамике «супербовское» шасси? И вот тут я не буду столь восторжен. Superb с регулируемой подвеской и на больших колесах слишком внимателен к дорожным невзгодам даже в кажущейся ровной и гладкой Франции, где мы его тестировали. То тряхнет, то брыкнет, то стукнет.

И тут без перемен: дорестайлинговый аппарат на обычной, пружинной, подвеске без регулировок мне тоже казался более сбалансированным. У обновленного Superb аналогично: из всех режимов езды адекватен только Normal, потому что в «спорте» ходовка зажимается чересчур сильно, а в «комфорте» расслабляется настолько, что ты как будто верхом на желе́.

Так что если регулируемое шасси DCC до нас, например, вообще не доберется, я лично расстраиваться не буду. На стандартной подвеске Superb собранный и плотный настолько, что не страшно в дороге ребенка спать уложить – не растрясет, не укачает.

Шумоизоляция же похвал не заслуживает. Такой уровень защиты от внешних звуков даже в Octavia неприемлем, что уж о флагмане говорить: гул колес спереди, гудение колес сзади – и вот уже задний пассажир с передним ведут диалог на повышенных тонах. Не потому что (наемный) водитель, например, плохо справляется с возложенными на него обязанностями, а потому что банально не слышно друг друга уже после 110 км/ч.

Обидно: машина-то под заднего пассажира заточена. Который тут вроде как VIP и во главе угла. Ему здесь и добрые четыре дециметра воздуха для ног, и USB-розетки для зарядки, и панорамный люк почти во всю площадь крыши. Но что толку, если на высоких скоростях ты даже себя не слышишь?

Еще обиднее, что для заднего пассажира, кроме простора и USB-розеток, не приготовили вообще ничего. Там есть только подлокотник, а в нем – подстаканники и держатель для ручки. Очень удобно, конечно, но у конкурентов на этом месте свой пульт управления медиа и климатом.

А кто говорил про «передовую мультимедиа»?

Я говорил. И повторю. Но все передовое в Superb спереди, задний пассажир просто едет молча и смотрит в панорамную крышу на звезды или небо, затянутое облаками (погода во Франции была преимущественно пасмурная). У водителя же есть все: и цифровая приборная панель перед глазами, и огромный планшет с мультитач-экраном под правой рукой, и атмосферная подсветка его опоясывает, и голосовое управление ему внимает.

И даже автопилот его везет. Правда, только в странах с развитой инфраструктурой, и если ты придерживаешь руки на руле – полностью функцию контроля машина с тебя не снимает.

Но держаться в полосе и за соседом в потоке Superb тоже умеет как мало кто другой. Tesla, если только, или последние Peugeot-Citroen. И держится он интеллектуально: подстраивает скорость под знаки, сбрасывает ее перед крутыми виражами. Черт возьми, да он даже круговые перекрестки умеет проезжать почти без помощи водителя!

Но, повторюсь, это только там, где знаки чистые, круговые перекрестки благоустроенные, а вся дорожная информация есть в штатной навигационной системе. То есть нам об этом пока только мечтать. Ладно, хоть цифровая приборка не мечта, а реальность. Можно карту перед глазами держать (очень удобно), можно спидометр с тахометром, а после остановки рассматривать анимации о расходе топлива за поездку и средней скорости. Завораживает.

А что там с универсалом?

Универсал, как показывает статистика, интересует только 3% российских покупателей Superb. В отличие от 54% покупателей во всем остальном мире. Но Skoda с храбростью безумцев его все-таки привезла. Наивно? Супер! Правда, в усеченном виде: без спецверсии Scout – с полным приводом и защитным обвесом. Возможно, зря: как показывает практика АВТОВАЗа любое нечто можно продать, если добавить к имени «…-кросс». Superb, понятно, играет совершенно в другой лиге, но чем черт не шутит.

Так что на наших дорогах он явно будет экзотикой, в отличие от лифтбека. На лавры KIA Optima ему претендовать, конечно, грешно, но своих сотню-другую покупателей в месяц он вполне найдет. Учитывая, что за 2+ миллиона прямых конкурентов по качеству исполнения и оснащения немного. Азиатские седаны D-класса работают на другую аудиторию, грядущий Peugeot 508 – вещь еще более нишевая. Вот и получается, что в конкурентах у обновленного Superb – или братский Passat, или уже немецкая премиалка вида BMW 5. C которой он тоже, положа руку на сердце, вряд ли когда пересечется.