От ученика до сюзерена: история о том, как китайский автопром пришел к мировому господству

Удивительное рядом: в некоторых тольяттинских дилерских центрах образовалась многомесячная очередь за китайскими автомобилями. Хотя, конечно, нечему изумляться, так как теперь все, что не LADA, – это Китай, а по итогам 2023 года доля машин с надписью Made in China на российском авторынке составит около 65 %. Со стороны может показаться, что в глобальном плане этот локальный успех автопроизводителей из Поднебесной – сущая мелочь. Однако все куда серьезнее. На внутреннем китайском рынке продается больше 20 млн штук ежегодно. Китайский экспорт бьет рекорды. Китайские вендоры заходят на ключевые мировые рынки – ЕС и США. «ПН» решил разобраться, почему их приход проглядели и как наши новые друзья смогли добиться своего.

Графиня изменившимся лицом

Когда европейцы начали что-то подозревать, было уже поздно и оставалось только с изменившимся лицом бежать к пруду. Началась плохо скрываемая паника. В январе этого года на выставке CES глава альянса Stellantis (Peugeot, Citroen, FIAT, Chrysler) разразился гневной отповедью на тему того, что китайские производители могут демпинговать, чтобы вытеснить европейских конкурентов из Европы, а затем задрать цены. Он также призвал ЕС повысить импортные пошлины на китайские автомобили до уровня китайских пошлин на европейские автомобили, чтобы обеспечить равные условия конкуренции.

О протекционизме в отрасли говорят не только люди в индустрии, но и самые что ни на есть первые лица в принципе. Китайская угроза рассматривается так серьезно, что эта тема – на повестке дня президента Франции Эммануэля Макрона и канцлера Германии Олафа Шольца. Пару месяцев назад Макрон обратился к немецкому коллеге и выразил серьезную озабоченность: «Есть Китай и США, защищающие свою промышленность, а Европа остается открытой всем ветрам. Мы должны меняться. Франции и Германии нужно держаться вместе, потому что мы были слишком открыты, потому что многие наши автопроизводители много продавали в Китае, и они не хотели ничего менять».

Давайте вспомним, как так вышло, что позавчера про китайцев никто не знал, вчера над ними смеялись, а сегодня видят в них экзистенциальную угрозу.

Пятидесятые: прилежный ученик

Создать первые автомобили молодому коммунистическому государству помог СССР. Причем примерно по той же схеме, по которой автопром в свое время появился в советской России: первым китайским автомобилем стал грузовик Jiefang CA-10 («Цзе фан», «Освобождение»). Это лицензионная копия советских ЗИС-150, которые начали выпускать в 1956 году на заводе, который мы теперь знаем как FAW. Над рождением китайского автопрома работали более 20 советских организаций, которые подвели к новому заводу тепло, электричество, связь – короче, возвели всю необходимую инфраструктуру.

Еще через два года, в 1958-м, появился первый китайский легковой автомобиль – «Дон Фен» (Dongfeng, «восточный ветер»). Не просто автомобиль, а для кого надо автомобиль – для элиты и номенклатуры. Стиль дизайна вполне американский, хотя некоторые исследователи видят прямое заимствование из французской Simca Vedette. Полуторалитровый мотор мощностью 70 лошадиных сил в свою очередь скопирован с Mercedes-Benz M121. В общем, чувствуется работа по заветам Мао Цзэдуна, который говорил следующее: «Учиться у зарубежных стран, я думаю, правильно. Надо признать, что у каждой нации есть свои достоинства, иначе как бы она могла развиваться?»

В тот же год Китай объявил о «большом скачке», который предполагал быстрое развитие промышленности и сельского хозяйства. В рамках этого плана было создано множество мелких автомобильных заводов, которые производили различные модели автомобилей, включая автобусы, электромобили и прицепы из бамбука (локальная специфика). Однако «большой скачок» привел к экономическому кризису, голоду и социальным потрясениям, которые затормозили развитие китайского автопрома. А потом и вовсе.

Шестидесятые: культурная революция

Потерянное десятилетие с 1966 по 1976 год – следствие личной инициативы Мао Цзэдуна по укреплению своей власти, уничтожению оппонентов и созданию «нового человека, основанного на идеях маоизма». Как это у коммунистов часто бывает, к «новому человеку» пошли через насилие, репрессии, разрушение культурного наследия и социальный хаос.

Основными действующими лицами кампании были местные пионеры и комсомольцы — хунвейбины («красные гвардейцы»). Они объединялись в группы и боролись с «четырьмя пережитками»: старыми привычками, обычаями, культурой, идеями. Особенно жестоко обращались с учителями и профессорами, заставляя их «сознаваться» в этих пережитках (задолго до моды на извинения на камеру). Жилища преподавателей «культурные революционеры» грабили, храмы, пагоды и библиотеки разрушали.

Итог создания «нового человека»: миллионы погибших или пострадавших от голода, болезней и репрессий.

Автопром? Какой автопром? Большинство заводов закрылись или работали на минимальном уровне. Качество и надежность немногих выпускавшихся автомобилей были низкими. Об экспансии на внешние рынки речи вообще не шло, внутренний-то насыщался еле-еле.

Семидесятые: разворот на Запад

В 1970-е Китай стал проводить реформы и открываться для мирового сообщества. Это, в свою очередь, стало толчком к развитию автопрома, который начал сотрудничать с иностранными компаниями, перенимать у них технологии и стандарты. Первым таким партнером стала американская фирма American Motors Corporation (AMC), которая в 1979 году заключила соглашение с китайской компанией Beijing Jeep Corporation о совместном производстве собственно джипов. Условия СП плюс-минус те же, что в наши дни: китайские товарищи предоставляют землю, завод и персонал, а американская сторона – технологии.

В восьмидесятые Китай расширяет партнерство не только со Штатами, но вообще со всеми мировыми лидерами автомобильной индустрии вроде Volkswagen, Peugeot, Toyota, Honda. Было создано множество совместных предприятий, которые производили лицензионные или адаптированные модели зарубежных автомобилей для китайского рынка. Параллельно Китай начал развивать свои собственные бренды, такие как Geely, Chery, BYD и другие.

Девяностые–нулевые–десятые: модернизация и инновации

В 1990-е Китай стал одним из самых быстрорастущих рынков автомобилей в мире. Спрос на легковые автомобили рос год к году, а китайские производители работали над качеством и дизайном. Но плохо: несмотря на интенсивное движение вперед (экспорт в другие страны, особенно в развивающиеся регионы Азии, Африки и Латинской Америки), дизайн и качество сильно хромали.

Переломными стали нулевые, когда Китай стал крупнейшим производителем и потребителем в мире. Китайские компании окрепли и осмелели настолько, что стали попросту скупать подчистую зарубежные бренды: Volvo, MG Rover, Saab. Им в этом сильно помог мировой финансовый кризис 2008 года, когда та же американская промышленность ослабла настолько, что китайцы смогли практически даром получить лакомые активы вроде Volvo.

Вместе с громкими названиями Китай получил мозги. Западные мозги в сочетании с азиатскими деньгами, помноженными на бездонность китайского рынка, привели к тому, что за следующее десятилетие промышленность КНР сделала тот самый «большой скачок», о котором мечтали еще в 50-е. Всего-то надо было не давить танками людей, плотно общаться с развитыми странами и быть открытыми миру. Все, как товарищ Мао, собственно, и завещал.

В финале еще одна цитата великого кормчего: «Наш курс – учиться всему положительному, что имеется у всех других наций и стран, учиться всему истинно хорошему в области политики, экономики, науки, техники, литературы и искусства. Однако учиться нужно аналитически и критически, а не вслепую, нельзя все и вся копировать и механически заимствовать». Согласитесь, умел он выдать базу.